quinta-feira, 24 de maio de 2018

VOANDO NO NARIZ DE UM P2V5 NEPTUNE


Ora, é apenas uma historieta. 
Voar no nariz envidraçado do P2V5 Neptune é uma experiência única e inesquecível. 
Quase no fim dos meus 6 anos como cabo OMET, em Novembro de 1973, surgiu a oportunidade de voar num P2V5 que ia fazer um vôo de treino. 
A oportunidade surgiu durante a travessia no barco da Base, da Praça do Comércio para o Montijo (BA6), em que à conversa com um piloto (muito jovem, não me lembro do nome dele) eu lhe disse que adoraria a experiência de voar no nariz de um P2V5. 
Tudo bem, disse ele, vai ter à pista às 3 da tarde que vens comigo. 
E assim foi, lá fui, parecia um puto de tanta excitação. Lá me sentei numa cadeira no nariz, que permitia ver até verticalmente para baixo. Arrancámos e começamos a sobrevoar as localidades ali perto, Montijo, Samouco, e o Mar da Palha, bem baixo, talvez a uns 15 metros da água, e às tantas o avião passou exactamente por cima da fragata D. Fernando II e Glória (que eu na altura desconhecia). 
Era um escombro total, nada acima do convés, só madeiras queimadas e retorcidas e um montão de gaivotas que tinham tomado o barco como poiso. Fiquei impressionado com a desgraça em que estava o barco. 
Enfim, acabou por ser totalmente recuperada e esteve em exposição atracada junto da EXPO98, lindíssima. 
Hoje está assim:




Por:


quinta-feira, 17 de maio de 2018

C 130 EM S. TOMÉ














Antes da FAP ter aviões C-130 Hercules, já os nossos cabos MMA, que prestavam serviço no AT2, em São Tomé e Príncipe, nos finais de 1973 princípios de 1974, assistiam e controlavam na placa, estas aeronaves. Os controladores de trafego aéreo também faziam a sua parte.

Como?
Sim, aviões C-130 de uma companhia estatal sul-africana, aviões com pintura civil, faziam escala na ilha, e era a Força Aérea Portuguesa, que tinha acordo com a Força Aérea Sul- Africana, que assistia o trânsito destas aeronaves por ali passavam.
Até aqui pode parecer normal, até porque o governo sul-africano dava apoio ao governo português no leste e sul de Angola. Quem por lá esteve, sabe que foi assim.
O que se calhar muitos não sabem é que estes aviões vindos da África do sul vazios e com destino desconhecido, voltavam uns dias depois da Europa, dizia-se que da Itália e traziam a bordo dois Mirage III desmontados. Seriam aviões para equipar a SAAF. Comigo passaram pelo menos 2 aviões. Fuselagens no meio e asas junto a fuselagem. É o que me lembro.

O curioso é que as tripulações ofereciam fruta trazida da África do Sul, como forma de agradecer o serviço que lhes estávamos a prestar. Portugal não cobrava pela passagem destas aeronaves.
Numa terra em que a fruta andava à volta das bananas, ananases, mamões e papaias, aparecerem umas laranjas, umas maçãs, uma pêras umas uvas, era algo de muito bom.
O problema é que o Sr. comandante entendeu que a fruta era para ele e não dava nada ao pessoal.
O Sargento Ramalho, CTA que falava muito bem inglês, lamentou aos tripulantes a situação.
Estes acharam a coisa estranha pois tinham dito claramente que a fruta era para o pessoal. Provavelmente o comandante não entendia bem inglês!
O que é certo, é que, nos voos seguintes, a mercadoria era passada à socapa directamente ao pessoal, que fazia a distribuição ainda no aeródromo, democraticamente, e divertíamo-nos a ver o Sr. comandante rodear os tripulantes na esperança de receber o seu pagamento. Eles faziam-se desentendidos cooperando com a malta que efectivamente lhes prestava assistência.

Por Carlos Gato




quinta-feira, 10 de maio de 2018

A ARMADA NO LESTE DE ANGOLA

Transporte de lancha de Serpa Pinto para o rio Cuíto  


Com a abertura da frente leste, em 1966, tornou-se necessário aproveitar os extensos rios para apoiar a manobra logística das forças e reforçar os meios de fiscalização junto às fronteiras. 
A partir desse ano, colocaram-se três lanchas nesta vasta área. A primeira, uma LDP, foi transferida, nos finais de 1966, de Santo António do Zaire, no Norte de Angola, para Lumbala, junto ao rio Zambeze, no saliente do Cazombo, percorrendo 1300 km por caminho de ferro e 350 por estrada. 
Para o seu transporte a lancha foi cortada ao meio, sendo reconstituída no local de destino. Ainda nesta zona, enviou-se uma lancha de transporte para Caripande.
Em Maio de 1967, calhou a vez a outra LDP ser já transportada por estrada, de Luanda até ao Chiume, no rio Guando, num percurso de 1800 km. Em Maio de 1968, foi levada, por terra, a LDP 105, de Moçâmedes para o rio Cuíto, no Sudeste de Angola.

Entre o porto de Moçâmedes e Serpa Pinto, o transporte fez-se por via férrea, e daqui em diante, na distância de 220 km, em coluna militar especialmente organizada para esse fim.
A missão foi confiada a uma companhia de engenharia, que disponibilizou os homens e os meios necessários, entre os quais, tractor e plataforma adequados, máquina de terraplanagem, viatura basculante e motoniveladora. Entre pessoal do Exército e da Marinha, seguiram na coluna cerca de 30 homens.
Vila Nova da Armada

A marcha fez-se pela picada já existente, tendo demorado três dias e duas noites, e a passagem da plataforma carregada com a lancha obrigou ao reforço de seis pontes de madeira, com especial destaque para a do rio Cuatiri. A velocidade média da progressão da coluna cifrou-se, no final, em quatro km/h, o que dá ideia das dificuldades e dos obstáculos que foi necessário vencer. Ainda assim, não ocorreu qualquer contacto com guerrilheiros, apesar das expectativas criadas com a invulgar coluna de transporte.
Após a chegada ao Cuíto Cuanavale, a lancha foi posta a flutuar no rio Cuíto, guarnecida por pessoal de Marinha, constituindo um destacamento avançado da companhia de fuzileiros que, depois, ficou sedeada em Vila Nova da Armada, junto ao mesmo rio.  

quinta-feira, 3 de maio de 2018

BA3 TANCOS E BA7 S.JACINTO - BREVETAMENTO DE PILOTOS


BREVETAMENTO DE PILOTOS DE HELICÓPTEROS

B.A. Nº. 3 – TANCOS – 17/NOV/1972


Em 17 de Novembro de 1972 efectuou-se na Base Aérea Nº. 3 a cerimónia de brevetamento dos alunos dos cursos de pilotagem de helicópteros, PH/OF SARG 1/72 FE e PH/OF SARG 3/71. 
Terminaram este curso 15 soldados cadetes e 14 soldados alunos. Presidiu ao acto o comandante da base, tenente-coronel piloto aviador Orlando Amaral, tendo o capitão piloto aviador Costa Braga proferido uma exortação em que a dado passo afirmou:
“As “asas” que ireis receber são a realização de um sonho de jovem, e a compensação de um esforço de homem. A vossa promoção traz-nos responsabilidades: preparai-vos para elas.
Ser militar não exige homens diferentes, nem melhores nem piores, pois todas as virtudes humanas são, também, todas as virtudes militares.
A disciplina claramente compreendida e sãmente praticada não diminuí o homem, não lhe reduz a capacidade de decisão, não lhe retira a dignidade, encaminha-o na procura de ideias, ajuda-o a saber respeitar o próximo, concede-lhe a alegria de triunfar sobre si próprio”.
A encerrar a sessão, o comandante da unidade, em breve improviso, agradeceu a presença dos familiares dos alunos, e exortou os jovens pilotos à prática das virtudes militares e do amor à Pátria.

BREVETAMENTO DE PILOTOS

B.A. Nº. 7 – S. JACINTO – 18/JAN/1973


Na Base Aérea Nº. 7 (S. Jacinto) realizou-se em 18 de Janeiro de 1973 a cerimónia do brevetamento do curso P 5/72, sob a presidência do comandante da Unidade, coronel piloto aviador José Ferreira Valente. Receberam o “brevet” três aspirantes a oficial miliciano piloto aviador e onze primeiros-cabos tirocinantes pilotos. Antes da entrega dos “brevets” o coronel José Ferreira Valente proferiu algumas palavras alusivas ao acto. A terminar as cerimónias, os alunos desfilaram em continência.


Notas: Recolha de informação nas Revistas “Mais Alto” nº. 164 – Dezembro de 1972 e 166 de Fevereiro de 1973          

Até breve                                                                                    
O amigo 



quinta-feira, 26 de abril de 2018

A CRIAÇÃO DO COMSECAR-COMANDO DO SECTOR AÉREO LESTE E ZML-ZONA MILITAR LESTE

Luso - foto de Gonçalo de Carvalho


Gen. Bettencourt
Em princípios de 1971, face a uma cada vez mais degradada situação na frente leste onde o MPLA progredia em direcção ao planalto central, densamente povoado, foi decidido pelo Comando-Chefe proceder à remodelação de todo o dispositivo, criando a ZML (Zona Militar Leste) com sede no Luso e à frente da qual foi colocado o Gen. Bettencourt Rodrigues com um Estado-Maior de «luxo» por ele escolhido.
Paralelamente, a Força Aérea, para responder às solicitações 
desta nova estrutura, cria o Comando do Sector Aéreo Leste (COMSECAR), também sediado no Luso, na dependência operacional do Comando da Região, sendo o apoio logístico e administrativo garantido pelo AB4-Henrique de Carvalho.
Pouco depois de o ex-oficial de operações ter assumido o comando do aeródromo, começaram a surgir atritos com o comandante do COMSECAR do Luso, com reflexos altamente negativos na rentabilidade dos meios aéreos e, consequentemente, no apoio requerido pelo comandante da ZML.
Os problemas resultantes desta situação, obrigaram-me a visitar com uma certa frequência o Leste onde constatei que as relações entre os dois comandos eram muito tensas com queixas de ambos os lados, a unidade aérea do Luso onde estava estacionada toda a frota ligeira (helicópteros e aviões ligeiros) não correspondia, em termos de organização e disciplina, às exigências da guerra com uma taxa de prontidão preocupantemente baixa. 
No meio de todo este panorama, nada abonador para a Força Aérea, pareciam salvar-se as relações entre o Comandante terrestre e o Comandante aéreo, ouvindo os maiores elogios da parte do Gen. Bettencourt Rodrigues ao interesse demonstrado pelo responsável da Força Aérea em satisfazer as suas necessidades. Fui informado de que não era por menos empenho do Comandante aéreo que algumas missões não chegavam a ser cumpridas por falta de meios. Tive a sensação de que a responsabilidade pela situação era assacada ao Comandante do AB4. 
Depois duma análise profunda de toda aquela problemática, decidi propor ao Comandante da Região a remodelação das estruturas de comando da Força Aérea no Leste de Angola, tendo merecido a sua concordância.
Foto de José Carvalho

Esta intenção levantou uma grande celeuma a todos os níveis de comando, chegando mesmo ao Ministro da Defesa. Mas não cedi nos meus propósitos depois da luz verde do meu Comandante. Com o Gen, Costa Gomes tive uma longa conversa, tendo-se mostrado
bastante compreensivo, mas dizendo-me não poder deixar de apoiar o Comandante da ZML. A minha inflexibilidade, perfeitamente fundamentada, conduziu à necessidade de me deslocar a Lisboa para explicar superiormente as razões das alterações de comando no Leste.
Também não percebia os porquês de tanta polémica em torno duma questão que apenas visava uma maior rentabilidade das estruturas aéreas naquele teatro. O Gen. Portugal, ao ser-lhe posto o problema, limitou-se a dizer-me: «Você que arranjou os sarilhos agora vá lá a Lisboa explicá-los ao Secretário de Estado.»
Não me foi difícil explicitar toda a problemática que conduzira àquela situação, na qual não estava em questão a capacidade e empenhamento de pessoas, mas todo um conjunto de factores que inevitavelmente conduziam a uma menor credibilidade da Força Aérea e, o que era mais grave, a uma quebra acentuada na disponibilidade dos meios para satisfazer as necessidades ditadas pela guerra. 
O Secretário de Estado ouviu-me com toda a atenção e, sem fazer perguntas, questionou-me: «Quem é que o Cardoso pensa que dispõe dos atributos adequados para o desempenho dessas funções?»
Cor. Sacchetti
Naturalmente que não me apanhou desprevenido. Dentro dos Coronéis disponíveis na metrópole e que conheciam bem o TO de Angola, o Sacchetti oferecia todas as garantias. Olhou-me e retorquiu:
«Concordo.» Mesmo sem ter falado com ele, sabia que iria aceitar o desafio e responder positivamente às solicitações que lhe iriam ser postas. No fim, a reestruturação limitava-se, na sua essência, a concentrar num único responsável as duas funções: Comandante do AB4 e do COMSECAR Leste.
O então Coronel Sacchetti, acolhido no Luso com uma frieza que considerei excessiva, acabou por fazer jus à sua escolha e foi com grande satisfação que, cerca de um mês mais tarde, numa daquelas reuniões mensais do Comando Chefe, o Gen. Bettencourt Rodrigues afirmava: «Não tinha entendido, e ainda não entendia, a reestruturação que a Força Aérea levara a efeito no Leste, mas com agrado informava que os meios aéreos postos à sua disposição tinham sofrido um acréscimo substancial e, mais importante, era-lhe dado a conhecer, com bastante antecedência, a previsão de prontidão das aeronaves, permitindo-lhe planear a acção terrestre em conformidade.» Não fiquei surpreendido, não só pelo trabalho desenvolvido pelo Cor. Sacchetti que conhecia bastante bem, como também pela frontalidade e isenção do Gen. Bettencourt Rodrigues. 
Foi uma longa batalha que a Força Aérea acabara por vencer acabando por dar os seus frutos.
Foto de Gonçalo de Carvalho

Após a chegada do Major Corbal, iniciou-se de imediato um trabalho de grande profundidade, visando uma maior rentabilidade de todas as unidades aéreas da 2ª. RA. Em estreita ligação com os comandos das Bases, foram fixadas as taxas de exploração desejáveis para satisfação das solicitações operacionais e estabelecidos os parâmetros-base para cálculo dos módulos de pessoal para garantir essa actividade. Surpreendentemente, chegou-se à conclusão de que a Região dispunha de pessoal, quanto necessário, em todas as especialidades para atingir os objectivos desejados. Era tudo uma questão de «arrumação» que, embora não tivesse sido do agrado de alguns, acabou por justificar as medidas tomadas. 
Cap. Santana
Acabara-se, definitivamente, a mais que velha e gasta justificação do «não há pessoal ». No Leste, o novo comandante, conseguindo taxas de produtividade que ultrapassaram de longe as previsões mais optimistas, apenas se limitou a pedir-me um homem para comandar a unidade de helicópteros All. III. Tratava-se, em concreto, do Cap. Santana, um profissional muito acima da media nos múltiplos aspectos em que poderia ser avaliado. Mas o Santana estava colocado em Luanda na BA9, não lhe competindo, muito longe disso, ser atirado para o Leste. Não podia deixar de satisfazer o pedido do Sacchetti que eu também fora buscar à metrópole. Falei por duas vezes com o Santana no meu gabinete. Não foi fácil convence-lo porque os seus argumentos eram absolutamente válidos mas, invocando o alto
T.Cor.Sacchetti na despedida do Brig.
Bettencourt 
do comando da ZML
interesse do serviço, acabou por aceitar sem ter
de recorrer à nomeação oficial que na vida militar é norma mas que, por vezes, contribui para uma menor motivação do pessoal e, consequentemente, uma quebra de rendimento.

Deixei de me preocupar com o Leste onde, para além das nossas forças, se dispunha ainda de um destacamento de helicópteros AII III sul-africanos. Estava sediado no Cuito-Cuanavale, sendo a sua actividade circunscrita, em exclusivo, ao transporte táctico das nossas forças não estando previsto qualquer envolvimento em combate.

Texto Cor.Silva Cardoso CEM-COMRA2
No seu livro Angola, Anatomia de uma Tragédia.
Fotos do Álbum de fotos do Blog

quinta-feira, 19 de abril de 2018

JIMMY HEDGES


Este senhor, Jimmy Hedges, aterrou na pista do AB4, em Fevereiro de 1963, quando eu estava em Henrique de Carvalho. Era o comandante do DC3 "Moineau Flyer II" do Presidente Moises Tschombé. 
Foi por mim convencido a voltar ao local donde veio depois de eu ter tido conhecimento, que deixara no local donde viera armamento e munições, que seriam usados contra nós se deixados para trás. 
Concordou em voltar atrás e voltou carregado com o referido material de guerra. 
Aterraram na pista de laterite, que convergia com a nova pista asfaltada, que andava a ser concluída pelas infra-estruturas da FAP. 
Dentre o armamento recuperado vieram pistolas metralhadoras Sterling inglesas de carregador curvo lateral, Berettas de dois gatilhos, lança Roquets Italianos de trajectóias rectilíneas de cerca de 1 km que fomos testar no terreno , e até Mausers Egipcias. 
Os vários aviões T6 / Dove / Cessna / PV1, que se dirigiram a Henrique de Carvalho foram autorizados a aterrar pelo comandante do 3º. Agrupamento Brigadeiro Peixoto da Silva, estando no aquartelamento do Pel AA 55, junto a mim, o Chefe do Estado Maior do Com. Agrupamento III Major António Hermínio de Sousa Monteny depois de ter sido alertado da aproximação das aeronaves, detectadas pelo radar AN/TPS1D do Pelotão. Este radar tinha vindo por terra de Luanda até Nova Lisboa e num vagão rebaixado de Nova Lisboa até ao Luso e novamente por terra nos rodados próprios rebocado por matador na picada que ligava o Luso a Henrique de Carvalho e passava pelo Dala. 
"Charles"
Entre os "Pilotos e pessoal que acompanhava a turma ao serviço dos Katangueses" vinha um suposto mercenário de nome "Charles", que tive oportunidade de fotografar tal como o Jimmy Hedges, pois a foto acima exibida foi tirada por mim. 
Em fins de 1975, quando saí de Nova Lisboa e me dirigi a Sá da Bandeira para obter salvo conduto que me permitisse abandonar Angola, depois de o meu passaporte ter sido retido pelo MPLA, em Luanda e emitido pelo Commander du Toit, que identificou a foto que lhe mostrei do "CHARLES" como do Brigadier Retief, Oficial que estivera em 1963 entre os mercenários Katangueses ao serviço das forças armadas Sul Africanas. 


Por:

quinta-feira, 12 de abril de 2018

O "ARRUMADOR" DE CABINDA !

AM 95 - Cabinda




Esta fez-me lembrar em Cabinda, no AM 95, em que nós Especialistas de qualquer especialidade, éramos também escalonados para receber os aviões.
Ora, certo dia, foi escalonado o Capelini para ir para a pista, receber um Dakota. Lá vai ele, aflito, sem perceber nada daquilo, não sem antes a malta lhe ter dado umas instruções muito rápidas de como seriam os gestos com os braços para direccionar correctamente o referido avião.
Bem, que aconteceu? O Capelini vai para a pista receber o Dakota, (e a malta a ver, ao longe), o avião aterrou, vem pela pista até aos hangares, e aí, o Capelini, começou a fazer uns gestos estranhos e malucos com os braços, pensando assim, (talvez), estar correcto. Mas era ver a cara dele de atrapalhado, às duas por três, para dirigir o avião para o local correcto, conforme lhe tinha sido indicado.
Que fez ele, a seguir? Em vez de estar parado e dar as respectivas instruções, começou a correr à frente do avião, fazendo gestos para a cabine para o seguirem. 
Resultado: o avião bate com a ponta de uma das asas na lateral do hangar, aquela coisa partiu-se e era ver o Capelini, a tentar fugir, a esconder-se atrás das camaratas.
O fim foi óbvio: chamado ao tal tenente que comandava o AM naquele altura, ("o tal, super simpático e super eficiente"), o Capelini acabou o seu destacamento no 95 mais cedo que o previsto, sendo recambiado para Luanda.
Mas, não levou nada na folha e dessa safou-se (de mais uma das muitas que ele teve na FAP). 
Mais tarde, na vida civil, foi ao Banco onde eu trabalhava levantar um cheque. Era chefe de vendas de aparelhos electrodomésticos na zona centro do país. E, em breves palavras e cumprimentos, a rir, lá recordámos o tal caso da asa do avião partida.
Nunca mais o vi.


Autor: AHV Esgaio

quinta-feira, 5 de abril de 2018

ACIDENTE DE TEIXEIRA DE SOUSA

Teixeira de Sousa em 1970, foto de Gonçalo de Carvalho

Memórias da minha guerra :
Este episódio que vos vou relatar, aconteceu fará este ano 49 anos, em Vila Teixeira de Sousa, hoje Luau - Moxico - Angola, junto à piscina, um local de lazer onde aos domingos e feriados se juntava a fina-flor desta vila, que aqui passavam o dia fazendo o seu pic-nic, conversando, nadando, estendendo-se ao sol, enfim era um dos costumes das gentes desta terra, e onde também não faltavam muitos militares incluindo eu, que também nesta piscina dei muitos mergulhos, braçadas e me estendi ao comprido na toalha. toalha essa que por acaso ainda hoje tenho de recordação.
Foto de Gonçalo de Carvalho
Continuando, era o dia 5 de Outubro de 1969, umas quatro horas da tarde, levantaram voo da pista desta vila dois bombardeiros T6 pertencentes ao AM do Cazombo e que tinham vindo até aqui em missão de reconhecimento, tendo almoçado em Teixeira de Sousa e aqui estado em convívio com amigos até à hora de partir. 
Levantaram voo, e como era feriado, foram dar uma volta pelos ares em cima da Piscina, fazendo umas piruetas para o pessoal que ali estava, e foi aqui que num voo rasante, mal calculado, um dos bombardeiros o 1792 embateu com uma das asas num dos alguns altos eucaliptos ali existentes, caindo de seguida, provocando a morte do cabo de manutenção de aeronaves Carlos Fialho, tendo sobrevivido o piloto António Sousa, mas com grande grau de queimaduras. 
Imagens do acidente do 1792, fotos de Orlando Coelho

Recordo o corpo do militar morto, carbonizado, com umas dimensões diminutas só não estando carbonizado a zona do abdómen.
Isto aconteceu a 5/10/69 em Vila Teixeira de Sousa - Angola , local onde eu tinha chegado à dois meses e pouco, 28/7/69. 

Publicado no grupo Teixeira de Sousa, do FB
Por Manuel Simões.

quinta-feira, 29 de março de 2018

O REGRESSAR Á OTA...49 ANOS DEPOIS!


Organizado pela Associação dos Especialistas da Força Aérea, AEFA, realizou-se no dia 24.3.2018, o 41.º Encontro Nacional uma visita à BA2, na OTA. Obrigado, AEFA, pelo dia inteiro cheio de emoções e pelos vários baques que eu tive no meu coração.
À OTA dos meus sonhos, dos meus anseios. Há quase 49 anos (sim, quarenta e nove aninhos) que estive na FAP no curso de especialistas. OPC foi a minha escolha. Para mim, era o melhor curso. Englobava, além do inesquecível morse, as teleimpressoras, a cifra…
Bom, o primeiro baque foi quando cheguei à parada (transportado no autocarro mais velho de todos quantos chegaram. Era de 1992, mas chegou ao mesmo tempo que os outros pimpões muito mais novos, alguns de 2015, cheios de ar condicionado e de suporte para os pés e tudo…).
Foto de Fernando Castelo Branco

Ao descer do machibombo, fiz questão de pisar com o pé direito a parada. E, 49 anos depois, olhei, embevecido, num misto de emoções que não saberei nunca descrever e vi, claramente visto, em 1969, a parada cheia de putos armados em homens, com o fato de macaco azul escuro e um boné às 3 pancadas, a fazerem “ordem unida”.
À frente, em cima de um escadote com uma dúzia de degraus, um tipo, também ele com o mesmo equipamento que nós, a mandar-nos fazer isto e aquilo e aqueloutro. Já estávamos fartos. Já tínhamos mais de dois terços da recruta feita. Já éramos, portanto, malandros. E começámos a abandalhar. E começou a chover. E cada vez a chover mais. E nós, 412 recrutas enregelados e ensopados, na parada.
E o tal tipo, instrutor de Educação Física, disse, com o seu megafone e do alto do seu escadote:
-Como estamos todos muito cansados, vamos descansar. Podem ficar na posição de “descanso”.
E ficámos na posição de “descanso” não sei quanto tempo (largas dezenas horas para nós. Largas dezenas de minutos na realidade)... pensei que o tal tipo ia abrigar-se junto das camaratas, ali logo ao lado. Mas não. Continuou no escadote, a apanhar a mesma chuva que nós, os recrutas malandros com dois terços da recruta feita.
Esse tipo mereceu, da nossa parte, além da ira com ranger de dentes e tudo, um profundo respeito. Respeito esse que, no meu caso, permanece até hoje. E ele não sabe.
José Cid ao meio de boné - foto de Albino Costa

Esse tipo era, exactamente, como todos já adivinharam, o Alferes Cid, ou seja, o José Cid.
Foto de Sérgio Elias
Visitei as camaratas. Iguais, da mesma cor, mas com aquecimento e portas. Aí também me veio à lembrança tantas e tantas situações, que não relato por respeito à paciência de quem me lê. Mas não posso deixar passar o que dormia no beliche por baixo de mim, o “Farense”, o 1862 de Viseu, o Condeixa, o Carvalhosa, o Belchior, o Oliveira, o Neves, os Garcias (o da Figueira da Foz e o da Moita). Enfim, e tantos outros. Antes de seguir para o GITE, encontro (sabia que os ia ver, não foi surpresa) o Mário João, o Pedro Garcia, o outro Pedro (falha-me o apelido), o António Oliveira. Perdoem-me os outros que vi e não reconheci. Depois de apertados abraços com a força de 49 anos de ausência, lá seguimos, desta vez não a pé, mas de autocarro, até ao GITE.
E recordou-se o então Major Tomás, ou simplesmente o Tomás (RIP), no seu Renault 4L AM-64-10 (que parece que era AM-60-24 ou … ai estas memórias) e uma das suas mais famosas frases :
-Ò aluno, eu tou-te a ver. És tu, anda cá, és tu sim.
Foto de Jaime Casca
Depois, bem, depois o GITE. Desfilaram pela minha memória tantas coisas, tantas situações:  as aulas de morse (com o segundo sargento Teixeira da Silva e a sua peculiar frase à segunda feira de manhã: - “vocês não estão a apanhar nada de morse. Já disse que ao fim de semana não podem ir às gaiatas”), de teleimpressoras (com o sargento BT), de cifra, de dactilografia, de inglês, de… e de …. e de ….
Tantas outras vistas que trouxeram à memória tantas e tantas situações que passámos num ano inteiro na OTA. Afinal, era para recordar que fomos lá.
Antes de almoço (buffet e de qualidade), tempo para os discursos. Dos Presidentes da AEFA, da assembleia geral, do comandante da Base e do enviado do CEMFA. Tempo para deposição de uma coroa de flores no monumento de “Homenagem da BA2 aos militares da Força Aérea que tombaram no campo da honra na Guiné, Angola e Moçambique”.
Foto de João Carlos Sousa Silva
Tempo ainda para a chamada dos antigos Zés Especiais por ano de incorporação, desde 1942 (pareceu-me que foi o ano mais antigo). E era vê-los a desfilarem diante do palanque onde estavam as altas individualidades, como os Presidentes, o comandante da BA2 e o representante do CEMFA. A seguir ao ano de 1968, foi o 1970. Claro que se seguiu um coro de uuuhhhhssss. Então saltaram o ano de 1969? Malandros…
Depois de almoço, o antigo especialista Tino Costa brindou-nos com uma actuação com o seu acordeão, mostrando o porquê de ser o melhor acordeonista, tendo dedicado a primeira canção que ele compôs ao comandante da BA2.
Antes das 17horas (hora de entrada nos autocarros), vi muitos a tirarem fotografias ao pé de jurássicos aviões e aviõezinhos e avionetas. Um dos mais solicitados foi o AL III.
Vi alguns com os rostos contraídos pela emoção, recordando tempos idos com quase 50 anos, em paragens longínquas.
Monumento aos mortos da FAP - foto de João Carlos Sousa Silva

Será engano meu, ou vi, nalguns abraços mais profundos e apertados, entre verdadeiros camaradas, que já não se viam há dezenas de anos, algumas parvas e rebeldes lágrimas?
Náh, é de certeza engano meu. Então pode lá ser? Tipos que estiveram na guerra, que passaram o que passaram, que viram o que viram, que sofreram o que sofreram, estarem armados não sei em quê e deixarem escapar uma estúpida e incontrolável lágrima?
É engano meu !!!
Afinal, como se dizia na recruta:
-Em sentido não mexe. Em sentido não mexe. Nem que passe um … … …


Obrigado, malta. Gostei muito.

quinta-feira, 22 de março de 2018

RESGATE DE TCHAMUTETE


No regresso de uma viagem a Lisboa (como membro do MFA) encontro uma "comissão de recepção" à minha espera. 
Estranhei, até que me contaram o seguinte:
Numa missão para recolha de refugiados, na Jamba (região dominada pela UNITA), os militares deste Movimento aprisionaram o avião (Noratlas), mas nada de mal fizeram à tripulação, que foi transportada de Jeep para Serpa Pinto para o Caminho de Ferro.
Diga-se que a Força Aérea tinha conseguido criar e manter um clima de neutralidade, que permitia que fossemos a todas as diferentes áreas e recebidos com suficiente urbanidade pelos diferentes Movimentos.
Daqui se compreende o envio, pela UNITA, da tripulação para arranjarem transporte para casa. Esta acção hostil, devia-se ao rescaldo das reacções políticas dos Movimentos ditos de Libertação, a quem não agradou o facto das nossas tropas terem desarmado os Movimentos, mas reentregarem as armas ao MPLA. Em poucos dias o mapa político de Angola ficou dominado por esta força. 
Os outros não gostaram.
Perante a descrição dos meus colegas, a minha reacção foi: "temos de ir resgatar o avião!"
Ofereci-me e fui eu tratar do resgate. 
Na manhã do dia seguinte, 31 de Agosto de 1975, com o Nord 6406 e com mais uma tripulação para o outro avião, dirijo-me a Nova Lisboa que, nessa altura, estava sob a autoridade da UNITA.
No aeroporto falo com um chefe da UNITA, explico-lhe a situação e peço-lhe que me arranje um membro importante do Movimento para me acompanhar, possibilitando assim negociar com os militares da UNITA.
Lá fomos para a Jamba. 

Aterrámos, mas ao pararmos no estacionamento, fomos cercados por forças locais, que montaram um esquema agressivo à volta do avião: um morteiro, duas metralhadoras e vários elementos armados.
Perante tal espectáculo, conhecendo eu as características dos elementos da UNITA, que primavam pela ingenuidade, abri a janela da cabine e, como se nada de extraordinário se passasse, sorrindo, perguntei pelo Comandante da Força, pois tinha comigo um Comandante deles para lhes falar. Ficaram sem saber o que fazer, mas eu com o ar mais displicente do mundo, apresentei-lhes o membro da UNITA que tinha trazido de Nova Lisboa. 
Pela janela conversaram e pouco depois era levantado o cerco armado. Abrimos as portas do avião e alguns minutos depois estávamos a conversar, no chão, numa boa camaradagem.
Conclusão. 
A tripulação adicional regressou no avião que lá estava sequestrado, transportando alguns passageiros e “imbambas”, para Nova Lisboa, onde deixou o elemento da UNITA que serviu de parlamentar.
Quanto a mim, depois de verificar o avião sequestrado, descolámos para Pereira de Eça mais a sul, onde fomos apanhar mais alguns refugiados para Luanda.
Foi à tangente porque descolámos dali pelo lusco-fusco.
Tudo bem…
Esta missão ocorreu em 20 de Setembro de 1975.

Por especial deferância do Sr.
Cap. Pil. (Ref) Fernando Moutinho







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