sexta-feira, 28 de abril de 2017

AERONAVES: GUIA PRÁTICO PARA JORNALISTAS


Enviei isto para a imprensa especializada e mandei cópias para a imprensa "de merda" , mas quero que os meus amigos leiam já em primeira mão. 
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Em exclusivo mundial , eis o manual para cobrir acidentes com aeronaves, usado numa conhecida universidade de jornalismo. Qualquer semelhança com a coincidência é pura realidade.
Isto dos aviões só interessa e vende papel quando há mortos e tragédias. Feridos e incêndios. Atrasos e cancelamentos nos vôos ou atentados terroristas. É sempre uma azáfama nas redacções de alguns jornais, quando acontece um acidente com um avião, ou alguém liga a dizer que foi arrastado à força para fora de um avião.

Montar a tenda
Após uma semana a escrever sobre Bola e socialites , a pôr gatinhos no Facebook e a fazer pesquisas jornalísticas em sites pornográficos, eis que surge a hipótese de fazer jornalismo a sério. Quem sabe uma edição extra! Imediatamente começa tudo à cabeçada e aos encontrões à procura das chaves do Opel Corsa e dos cartões de memória da máquina fotográfica e a ver no mapa onde fica o local do acidente em alguidares de cima. O editor grita de dentro do seu gabinete:
“Tragam-me mortos. E fogo. Se possível imagens com coisas a arder”.Já com a equipa de reportagem no carro, ainda grita da janela: “E entrevistem populares. Desdentados e gordos de bigode farfalhudo. E se tiverem vestido t-shirts com mangas cavas e chinelos ainda melhor...”E assim se monta a tenda para cobrir a “notícia”. Chega-se ao local e toca a procurar mortos, passageiros indignados, fogo, e tudo o que houver no catálogo da desgraça.
Encher chouriços
Por vezes não existem vítimas nem danos materiais. Foi apenas um avião que aterrou numa estrada secundária por falta de gasolina. Mas não vamos deixar que um pequeno promenor como este impeça de vender papel de embrulhar peixe. Sempre podemos escrever: 
“ Ultraleve despenha-se em auto-estrada movimentada causando o caos”. Ou talvez: “Avioneta alegadamente sabotada por terroristas em pleno vôo despenha-se tragicamente sobre dezenas de automóveis”.“Avioneta faz pirouetas e cai em cima de automóveis”“Foi um milagre não ter morrido gente”As hipóteses são infinitas, e ao alcance de qualquer miúdo da escola primária. Não percamos a esperança. Qualquer não-notícia pode ser transformada em notícia.

Definição do tipo de aeronave
Tal como em qualquer redacção de um miúdo da escola primária, não importa muito o rigor acerca do tipo de aeronave. Se tiver uma hélice algures, pode ser sempre chamada seguramente de ultraleve, ou de avioneta. Aconselha-se fortemente o jornalista principiante ou desleixado, ou vindo da redacção de assuntos da Bola, a cingir-se exclusivamente a estes termos para não dar barraca. Como distinguir um termo do outro? 
Não é preciso grande rigor. É como ir à praça e escolher duas alfaces, compara-se mais ou menos o tamanho uma da outra e leva-se a mais barata. Ou usa-se uma moeda. Ou dois palitos. Deixemos a designação do tipo de aeronaves para os media mais respeitados e idóneos, que poderão usar termos mais apropriados como “ avião”, “aeronave” ou “ aparelho”. Para um jornal que vai servir para embrulhar peixe amanhâ, ou ser cortado às tiras para um WC de umas obras, ultraleve ou avioneta dá e sobra. Mas em exclusivo mundial, para jornalistas preguiçosos e pouco motivados, ou tirados à pressa da redação dos assuntos da Bola eis, meramente a título de curiosidade, os termos correctos usados por media idóneos , respeitados e competentes: 

Avião/ aeronave ultraleve ( aparelho até 450 Kg de PB à descolagem. Exemplo Skyranger 912) 


Avião/ aeronave monomotor ( aparelho com mais de 450 Kg de PB à descolagem. Exemplo Cessna)


Avião/ aeronave bimotor ( aparelho com dois motores. Exemplo C-295, Piper Seneca) 


Avião/ aeronave quadrimotor ( aparelho com quatro motores a hélice. Exemplo C-130) 


Jacto militar ( Termo habitual independentemente do tipo ou número de motores . Exemplo F-16, B-52)


Jacto executivo ( Pequeno jacto de passageiros, exemplo Falcon, Learjet) 


Jacto comercial de Passageiros ( Termo habitual para qualquer número de motores) 


Jacto comercial de carga, ou “ cargueiro” ( Igual ao de passageiros) 

Autogiro ( aeronave de rotor não propulsionado) 
Não parece haver grande confusão com os helicópteros, que serão sempre helicópteros, seja um Schweiser ou um Apache. O termo “ avioneta” não é utilizado na imprensa idónea.


Entrevistar os populares
Num acidente com aviões que fará hoje a abertura de todos os telejornais e que amanhã será capa de todos os jornais , não se pode perder tempo a procurar pessoas com opinião avalizada e idóneas para entrevistar. Não há cá tempo para isso. Tem de se arranjar rapidamente testemunhas oculares do acidente. Vamos estar em directo toda a noite. Isto se não houver futebol. O modo como viram o acidente ou a distância a que estavam do mesmo não interessa muito. O tempo está a contar, e por isso algo vago como “ ouvi um barulho e vim a correr cá fora e só vi fumo” serve muito bem para encher chouriços em directo por três ou quatro minutos. Taxistas e donos de café dão sempre uma aura de profissionalismo.
É imperativo procurar por eles. Nunca é demais sublinhar a importância de populares

desmazelados por barbear com camisas de clubes de futebol e chinelos e com putos a tirar macacos do nariz por trás, que garantem que o telespectador se identifique imediatamente com a situação, e deseje também lá estar. Velhotas bisbilhoteiras de bibe (e claro, chinelos) são também de procurar e convidar para um depoimento em directo. (“ Sim, paxou além por xima da casa da ti Gertrudes um avião dexes todo escangalhado”) Não importa muito recolher os nomes dos entrevistados, pode-se sempre aldrabar na montagem, ou escrever “ José, testemunha”. Seja como fôr, por baixo estará a passar em rodapé os resultados do Portimonense / Rio-Ave. Ninguém vai notar.

Autoridades
As autoridades devem sempre ser convidadas para uma entrevista. Não deverá haver problema em encontrar autoridades, pois em redor de um acidente haverá sempre autoridades a dar com um pau. Não só polícia como protecção civil, bombeiros ou membros da autarquia. Basta percorrer as fileiras intermináveis de carros com luzes no tejadilho e procurar alguém com um colete reflector com palavras escritas nas costas. Será seguramente uma autoridade. Existe uma grande preferência do público sobretudo em ouvir falar responsáveis da policia. Porque dá impressão que quanto mais sobem na hierarquia, mais necessidade têm de falar com palavras caras, gerando momentos lúdicos de grande interesse. Por exemplo, para descrever uma simples frase como
“O avião caíu por volta das 17 horas e chegámos aqui cerca das 17.30, isolando o local “, o oficial de cabelo cortado à militar, chapéu sobre os olhos, óculos escuros postos às oito da noite e com os ombros cheios de riscos amarelos dirá: “Cerca das 17 horas fomos alertados via telefone para a verificação de um despenhamento de uma aeronave neste local ao que prontamente os efectivos da nossa força policial se deslocaram ao local, tendo estado aqui presentes por volta das 17 horas e trinta minutos tendo verificado por conseguinte o efectivo despenhamento e a destruição de uma aeronave de porte ultraleve ligeira de passageiros, tendo os nossos efectivos procedido imediatamente á circunscrição e isolamento da área de modo a evitar o ingresso e a incursão de curiosos no perímetro definido pelo acidente “. Responsáveis de bombeiros também costumam proporcionar momentos únicos de verborreia enfolada. Se não houver responsáveis policiais, procure responsáveis de bombeiros. Ignorar autarcas, com os seus discursos políticos e enfadonhos a culpar a falta de verba e as outras forças políticas pelo acidente.

Alegadamente 
Usem e abusem do alegadamente. O alegadamente cobre tudo e valida tudo. É uma espécie de tinta contra a ferrugem. Podem-se dizer as maiores barbaridades e factos não confirmados desde que polvilhados amiúde por “ alegadamente”. Reparem:“O ultraleve de carga terá alegadamente explodido em vôo após, alegadamente o piloto ter ligado o piloto automático e alegadamente, ter ido beber champanhe com a hospedeira”. “O ultraleve militar de passageiros terá alegadamente sido atacado por mísseis terra ar lançados alegadamente de uma avioneta da marinha”.
Caso nada disto se verifique, e uma vez reposta a verdade por outros media, facilmente se consegue descalçar a bota. “Alegadamente”, é portanto uma boa frase para principiantes, que lhes dá sempre um ar de profissionais maduros. A não esquecer.Não esquecer também que o objectivo principal de notícias sobre Aviação é, além de vender papel e publicidade, cumprir o papel social de informar e prevenir o cidadão.Instigar o medo na população sobre esta coisa perigosa que é a Aviação. De afastar as pessoas dos aeroportos e das escolas de pilotagem, e de dirigir o entusiasmo para áreas seguras como o futebol ou os reality shows. Cada popular que nos aparece na rua, no supermercado e nos diz “ai que horror eu vi ontem a sua reportagem, eu tenho muito medo de aviões “ é motivo de orgulho em ver o nosso trabalho reconhecido em prol da comunidade. Usar e abusar de imagens de casas destruídas ou a arder, estradas cortadas e ambulâncias. Não há necessidade de debruçar sobre quem vinha a bordo do avião, das suas capacidades ou das condições climatéricas no momento do acidente, nem que eles e as suas famílias foram dos que mais sofreram e vão sofrer com isto. Basta referir a eles como “ os ocupantes” no início da peça e pronto.

Nota Final
Por fim, e meramente como nota final sem importância , apenas como curiosidade e sugestão, porque não em tempos mortos na redação numa semana sem notícias, elaborar peças que celebrem o fascínio e a História da Aviação. Falar sobre Sacadura Cabral em vez do penalti do Mbantane . Sobre Bartolomeu de Gusmão ou Óscar Monteiro Torres. Carlos Bleck e Costa Macedo. Humberto Delgado. Sobre como voar foi tão importante para um viúvo realizar um sonho de menino nos últimos anos da sua Vida, ou para colmatar a perda da sua companheira, ou foi determinante para um paraplégico redescobrir o prazer de viver. Sobre obras de caridade que levam produtos a áreas remotas usando pequenos aviões, os tais “perigosos aviões” dos desastres de abertura de telejornal. Sobre feitos e salvamentos levados a cabo pela nossa Força Aérea. Sobre a paixão escondida de muitas das figuras da nossa praça acerca da Aviação. Os fantásticos eventos que decorrem no país de Norte a Sul durante todo o ano. O esforço de empresas pequenas que com a prata da casa lançam serviços regionais e vôos turísticos. Sobre como seria o nosso Mundo se não existisse a Aviação. As hipóteses seriam imensas. Mas infelizmente a Aviação não está sozinha neste desprezo dos "merdia". Infelizmente, todos sabemos que a próxima vez que a Aviação fôr tema de notícia em Portugal será certamente devido a um acidente ou a uma polémica, relatado por um tablóide ou por uma galinha esganiçada a cacarejar em directo.Tristemente, nesta sociedade inundada de média mas pouco esclarecida onde a notícia só acontece no campo da Bola ou na tragédia, interessa mais que um avião regresse ao solo com tragédia ou polémica a bordo, do que com uma causa justa ou com uma notícia inspiradora.

Texto de Mike Silva









Imagens, pesquisa e inserção de A. Neves

terça-feira, 25 de abril de 2017

25 DE ABRIL DE 1974


Faz hoje 43 anos (quarenta e três anos), que Salgueiro Maia à frente de uma coluna motorizada proveniente de Santarém, capital do meu distrito, de megafone em punho, G3 ao ombro dando o corpo às balas, provocou frente ao quartel do Carmo em Lisboa, a queda de um regime que durante décadas oprimiu um povo, retirando-lhe os mais elementares direitos de cidadania.
Como diria Sophia de Mello Breyner,«Era a madrugada que esperávamos,num dia inteiro e limpo,onde emergíamos da noite e do silencio,livres para habitarmos a substancia do tempo.»
A Imagem de Digo, um menino de caracóis loiros esforçando-se para colocar um cravo vermelho numa espingarda de Abril, correu mundo.
Esta imagem simbolizou e simboliza a essência e benevolência da nossa exemplar revolução.
Também eu como centenas de milhares de jovens Portugueses sofri as agruras da guerra que o regime de então teimava em manter.
Naquela madrugada de Abril, encontrava-me algures no leste de Angola, onde mercê das vicissitudes do processo tive que permanecer mais alguns meses.
Regressado ao meu país, ao país novo, encontrei uma sociedade sedenta, sedenta de dinâmica.
Tudo tinha mudado!
Os hábitos, as regras, os princípios, notando-se um clima reivindicativo próprio de quem nunca nada teve e que momentaneamente tudo queria ter.
Foram tempos difíceis e conturbados!
O clima social agudizou-se, não sendo poucas as vezes em que estivemos no limiar do confronto com todas as consequências daí resultantes.
Com o passar do tempo o «fruto revolucionário» foi amadurecendo! A vida as vivências, foram ganhando raízes no mundo novo.
A democracia começava a dar passos seguros em frente!
Os cidadãos começavam a ser tolerantes!
A democracia instalava-se!
A democracia instalou-se!
Passados 43 anos somos o que somos!
Somos um país integrado no conjunto das nações europeias, vivendo o mais aproximadamente possível o modo e o tempo semelhante aos povos civilizados do mundo.
O Nosso país já não é aquele:
Que respira sem garganta,
Que chora quando tem frio
E não tem sol quando canta.
ABRIL VALEU A PENA!



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sábado, 22 de abril de 2017

"ABONADELA" EM MUEDA




Dia 13 de Março de 1972.
Último dia do meu primeiro destacamento; esquadra: “Índios”; Mueda, Planalto dos Macondes, Cabo Delgado- Moçambique
O Sol, depois de uma “lânguida e demorada espreguiçadela” e após uma noite quente e húmida, mas calma, preparava-se para despontar no horizonte.
Respirava-se um ar absolutamente contaminado pelos gases de escape expelidos pelos motores das aeronaves, a rodar, ao ralenti. 
Na placa do AM-51, o frenesim próprio que, inevitavelmente, se gera nos preparativos de saída, destinados ao transporte de militares – combatentes, para mais uma operação, (ataque a uma base “turra”, helitransportada), misturava-se com o ruído inconfundível, dos rotores dos “hélis”- Alouette III, numa simbiose perfeita com o silvo, “rouco” e estridente das turbinas do, sempre fiel, Artouste IIIB e desafinavam com o “roncar soberbo” daqueles nove cilindros em estrela, em procedimentos de “ponto fixo”, dos velhos, mas sempre leais T6, Harvard.
Por determinação de alguém, com poderes e competência para o efeito, foram nos helicópteros a operar em Mueda, montadas metralhadoras ligeiras MG, em bipé e municiadas com quatro ou cinco caixas de munições.
Ordem para descolar e, …“lá vamos; cantando e rindo, levados, levados sim…” , com destino ao local onde se encontravam concentradas as tropas que iriam fazer o “assalto à base turra”, (julgo que a base Gungunhana… mais uma vez!).
Terminado o embarque para a primeira “leva”, (num total de três), com cinco militares-combatentes, lá tomei eu a posição como operador/atirador da MG que, montada à retaguarda da cadeira do piloto e com a porta traseira aberta, permitia disparar, em rajada, no “varrimento” da zona, no caso, um descampado na periferia de uma “machamba turra, nas proximidades do objectivo, garantindo a protecção e segurança, ao desembarque da “tropa”.
Descolagem; percurso relativamente curto, voo rasante às copas das árvores, estacionário a baixa altura, rajadas de MG à zona e, à ordem, desembarque efectuado sem problemas, tal como com os outros “zingarelhos”, (cinco ou seis; já não recordo).
Na parte final do percurso da primeira “leva”, tive a sensação de ter avistado palhotas, á direita da rota seguida.
Como não tive a certeza, memorizei o local e aguardei para, na “viagem” seguinte, dedicar especial atenção e avisar o piloto que, se a memória não me atraiçoa, seria um alferes miliciano, piloto, militar que não me inspirava grande confiança, nas “lides piloteiras”, de resto, cedo confirmadas, pelo seu afastamento dos hélis e transferência, creio que, para os Dakotas.
Repetidos os procedimentos da primeira “leva”, lá vamos nós, de novo, a caminho do local de largada.



Talvez porque tivesse havido um ligeiro desvio da rota, não consegui verificar e confirmar as suspeitas da existência das ditas palhotas que, a existirem, teriam enorme probabilidade de fazerem parte do complexo militar da “base turra”, em objectivo. 
De novo, chegados ao destino, em aparente normalidade de voo, tal como no anterior, também a baixa altura do solo, o piloto preparava a estabilização do estacionário, quando o helicóptero, de safanão, começa a rodar, em torno do seu eixo vertical. Rapidamente, percebi que ficámos sem comando do rotor de cauda, (anti-binário). 
De imediato, o “héli” ainda não tinha girado meia volta, já o piloto, sem qualquer hesitação, leva o manche de passo geral ao fundo e faz uma aterragem de emergência violenta.
Enquanto se executam os procedimentos de desligar o motor e imobilizar o rotor principal, já os militares/combatentes se encontram apeados, em posição de protecção ao helicóptero. Imediatamente nos afastámos, ligeiramente, do local e corremos para um espaço, onde a aterragem de outro “heli” fosse possível, na esperança de que, quem voava na retaguarda se tivesse apercebido da situação e nos viesse recuperar. Poucos minutos após o “incidente”, surge o “anjo da guarda”, o héli” que nos sucedia e que, tendo presenciado os factos, nos recolhe. Já refeito do “cagaço”, reparo que o mecânico do helicóptero que nos recupera, é o Cabo especialista/MMA, Leitão, o ”sapito, assim tratado e acarinhado pelos “besuntas” e noto-lhe vestígios de sangue na testa. Ao meu gesto “inquiridor”, com toda aquela calma do mundo, que o caracterizava, passa a mão na testa, sobre o arranhão ligeiro, enquanto aponta para um vidro da frente/direita, onde se via um buraco de bala e parte do “vidro” estilhaçado e responde: “foi o que ainda sobrou da tua “abonadela”.
Regressados a Mueda, cumpriu-se, mais uma vez a praxe, com bar do “clube dos especialistas” aberto, ao pessoal da “besuntice”, por conta cá do “felizardo”.
O helicóptero foi atingido, na cauda, com três tiros, um dos quais fez rebentar o cabo de comando do rotor de cauda; outro provocou danos numa chumaceira do veio de transmissão traseiro. O terceiro só danificou blindagens.
Da aterragem resultaram danos no trem e nas blindagens inferiores.
Uma equipa de mecânicos, deslocou-se ao local e conseguiu remediar as avarias, permitindo que a “MÁQUINA” regressasse à Base pelos seus próprios meios. 

Joaquim de Campos Pinheiro
1º CB MMA/Hélis – “Índio”
... foi assim há 45 anos!



sábado, 15 de abril de 2017

MEMÓRIAS DE HENRIQUE DE CARVALHO E CAZOMBO


- Dedicado ao piloto Miguel Abecassis -

Apenas para situar as coisas, fui cabo meteorologista na incorporação de Janeiro de 68, e estive em Angola entre Maio de 70 e Junho de 72. 
Lá longe, em Henrique de Carvalho dei de caras com um vizinho de Lisboa, do meu bairro (do Restelo), mais ou menos da minha idade. Era o Miguel Abecasis, um dos filhos mais novos de um rancho grande (julgo que 10 ou à volta disso). O bairro do Restelo é um conjunto de 400 casas mandadas construir mesmo no final dos anos 40, penso que os primeiros habitantes (como a minha família) instalaram-se lá em 52 ou 53. Todas as casas têm generosos quintais, para delírio da miudagem (eu tinha 4 ou 5 anos), e nós circulávamos entre os quintais, e eu, também o mais novo de sete, brincava com o Miguel, as coisas da altura, a macaca (ou avião, como lhe chamávamos), o berlinde, as corridas de carrinhos Dinky Toys ou de caricas com as imagens de futebolistas nos beirais dos passeios, e descidas de carrinhos de rolamentos. 
Passaram os anos e perdemos o rasto um do outro, a vida levou-nos para trajectos diferentes, menos a opção pela Força Aérea. Comecei por encontrá-lo em Henrique de Carvalho, e algum tempo depois, no Cazombo. 
O Miguel Abecasis era um bonitaço e fazia grandes estragos entre as meninas de Henrique de Carvalho e entre as filhas dos oficiais, era aventureiro (é o espírito de piloto), sedutor, muito simpático (embora reservado) e cativava as pessoas. 
Dei com ele em Julho / Agosto de 70 no Cazombo.




Agora vou contar a história tal como me lembro, mas é possível que, passados 46 anos, estejam a passar umas nuvens na memória. 

Um dia, o Miguel estava a entrar para um T6, e eu a olhar enquanto ele subia a escadinha de ferro, diz ele: Queres vir? E eu, meio atrapalhado, nunca tinha andado “naquilo”, mas na alegria dos meus 21 anos da altura, disse que sim. 
Não me recordo que tenha sido feito qualquer registo da minha presença naquele voo, simplesmente subi a escadinha também, e instalei-me no banco de trás, um miúdo excitado na maior aventura da sua vida… 
O Miguel disse-me que ia à caça. Perguntei-lhe se era caça de “turras”, ele disse-me que não, era caça mesmo. Fiquei a meditar e a imaginar caça em Africa, pacaças, palancas, coisas assim. 
E levantámos. Em vez de seguir numa direcção em linha reta afastando-se do aeródromo, dei com ele a tentar assustar-me na brincadeira (e parcialmente conseguiu) a fazer algumas passagens sobre a pista, primeiro faz um tonneau (fantástica experiência) depois aproximou-se do chão e começou a fazer um voo rasante, a uns 6 ou 7 metros do chão, em direccção a duas antenas (ao lado da pista). Eram duas varas de ferro afastadas uns 10 metros uma da outra, com uns 15 metros de altura, (que naquela altura não tinham nenhum cabo ou antena a uni-las). E eu a ver a aproximação e a pensar, “o gajo é doido, vamos bater com uma asa numa das varas, caraças”. Bom, no último momento virou o manche (ou mancho?) e passou as asas de horizontal a vertical, e passou alegremente entre as duas varas ! Ufffff….e eu a gritar-lhe “ganda doido, olha que eu quero voltar a Lisboa”!!! Mas acho que ele não ouviu, o barulho dentro da carlinga de um T6 é enorme… 
Então afastámo-nos para norte, (disse-me no fim do voo que tínhamos ido até meio caminho entre o Cazombo e a fronteira norte do quadrado do Cazombo) a uns 50 Kms do aeródromo. Só percebi que tínhamos chegado onde ele queria quando desceu e fez duas ou três voltas até a uns 100 metros de altitude, em círculos, e depois subiu novamente e mete o avião quase a pique, (aí acagacei-me…) e eis que começa a disparar as metralhadoras das asas. Espectáculo!!! Aquilo fazia estremecer o avião com alguma violência, e visto a partir do meu lugar atrás do piloto, tinha a imagem nítida do tracejado das balas em “V” até ao solo (senti-me num avião do major Alvega dos livros de quadradinhos), e lá em baixo começo a ver uma manada de animais (soube depois que eram vacas de mato) a cair, umas a seguir às outras! Fez mais uma passagem a disparar e depois subiu, colocando-se, em círculos, aí a uns 300 a 500 metros de altitude. Não percebi para quê andar ali às voltas, até que vejo um Alouette III por baixo de nós a aproximar-se do chão e a pousar junto às vacas caídas, mortas (as sobreviventes debandaram, naturalmente). Aquilo demorou bem mais de meia hora, lá de cima eu não percebia bem o que se passava, só quando voltámos ao Cazombo é que o Miguel me explicou: Tínhamos ficado aos círculos em voo relativamente baixo para indicar ao heli o sítio preciso onde estava o produto da caça, e do heli desceu um mecânico (que tinha sido talhante na vida civil), e com uma faquinha muito afiada, de lâmina curva, separou das carcaças aquilo que tinha mais “chicha”, mais carne, as cochas e os lombos, e encheu o heli até ao limite possível de carga. 
Ao jantar desse dia, e nos dias seguintes o rancho melhorou substancialmente entre o pessoal da FAP… 

Junto duas fotos do Miguel Abecasis (é o que está à civil a ler uma revista) e de mim (fardado, de óculos, à direita) numa carrinha que nos levava e trazia entre o AB4 e a cidade (Henrique de Carvalho). Lembro-me muito bem das caras dos outros presentes nas fotos, mas nomes….nicles !!! 
PS: O Miguel, infelizmente, já faleceu há anos, com uma complicação de várias maleitas graves. Era filho do General PILAV Krus Abecasis (também já falecido, em 2012, com 92 anos).

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sexta-feira, 7 de abril de 2017

A BASE AÉREA Nº6 MONTIJO / ALTERNÂNCIA A LISBOA


Parece já não haver dúvidas que a Base Aérea Nº6 (BA6) Montijo, Vai servir de apoio e alternativa ao Aeroporto General Humberto Delgado Lisboa, quase e ainda bem, a «rebentar pelas costuras”. Impõe-se pois uma solução que passará pela adaptação da BA6.Parece-me bem!
Ao contrário de outros megalómanos ou megalomanias de outros tempos, (construção de raiz de um novo aeroporto), o Governo decidiu e bem em meu entendimento, aproveitar as infraestruturas aeronáuticas da BA6 às portas de Lisboa, para solucionar um importante problema com uma incomensurável redução de custos.
Terão que acontecer múltiplos ajustamentos na BA6, cujos custos e ações serão incomparavelmente diferentes dos que a construção de um novo aeroporto exigiria.
Solucionada terá também que ser a coabitação entre os« sistemas de armas» da Força Aérea Portuguesa (FAP) a operar na BA6, com a nova filosofia e operação comercial.

Em minha modesta opinião, a Ex. Base Aérea nº.3-Tancos (BA3), completamente sub aproveitada em termos aeronáuticos, há mais de vinte anos, pois o Exército Português a quem foi entregue, nunca conseguiu dispor de nenhum meio aéreo, razão pela qual aquela infraestrutura lhe foi entregue.
Recorde-se que a BA3 foi entregue ao Exército aquando a grande remodelação das Forças Armadas em geral e da FAP em particular, também decorrente da saída dos Alemães da BA11-Beja.
A BA3 aparece neste contexto e como alguém já escreveu, como uma solução de «chave na mão”. O avião C130 em fim de ciclo, bem como a 295 aeronave moderna recentemente adquirida, podem operar sem qualquer limitação a partir da BA3.Igualmente poderá operar o KC390 se essa for a escolha para substituir o generoso «hércules».
Creio que os helicópteros Lynx MK95 da Marinha não causarão grandes incompatibilidades com o tráfego civil, bem como os Falcon 50 que operam normalmente a partir de Figo Maduro.
A Ida de duas aeronaves pesadas e multi funcionais para a Ex BA3, apresenta-se ainda benéfica tendo em conta a existência do polígono Militar de Tancos. O posicionamento da Brigada de Reação Rápida, o Regimento de Paraquedistas, a Engenharia Militar, bem como o Campo Militar de Santa Margarida, constituem motivos mais que suficientes para que a partir da BA3 as aeronaves de transporte aéreo tático e outras missões, possam ser sediadas na ex.BA3 Tancos.
Refira-se para além do que precede, que Tancos ao contrário de Montijo, não tem restrições de sobrevoo, podendo constituir privilégio para a manutenção de qualificação de tripulações, para além das normais missões de cariz operacional.
Falta na realidade equacionar a situação do ponto de vista operacional do helicóptero EH101,uma aeronave de inegável importância no contexto da busca e salvamento, que certamente a FAP não deixará de propor soluções.
O caminho está aberto, o rumo está traçado, a solução é boa, o castelo de Almourol vai de novo sentir os «pássaros de ferro» o país fica dotado por vários anos de capacidade de transporte aeronáutico, poupando muitos milhões.
As populações ribeirinhas e não só, daquela parte do Ribatejo, vão agradecer, pois a deslocação de meios e pessoas para a zona, trará certamente um novo incremento à economia local.
«EM FRENTE MARCHE»


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sexta-feira, 31 de março de 2017

O C 45 – BEECHCRAFT

O 2520 na BA9
C-45 – Beechcraft ou carinhosamente o BC.
Aqui está um caso especial na minha experiência.
Este avião era conhecido como o avião dos “coronéis”. Era um avião pacifico e simples de voar. Só a aterragem era mais sensível.
Totalizei neste avião 391:15 horas. A maioria foram as efectuadas em Angola entre 1968 a 1972. Antes tinha efectuado alguns voos a 2º. piloto mas sem conhecimentos do avião. Ia lá só para ocupar o lugar. Como parodiávamos, “a saco de batatas”.
Em Angola, o Comandante da Região Aérea Gen. Almeida Viana gostava de pilotar o BC mas, como dizia que já era velho, precisava de alguém com experiência para o acompanhar. Daí, terem sido largados 2 pilotos. 
Acabei por ser eu o preferido.
Após ser largado comecei a tentar conhecer o avião - “vícios” do passado. Consegui obter uma T.O. (Livro de Instruções) na Delegação das OGMA e comecei a ler e a tentar aplicar o que lia. Com o tempo arranjei 4 livros de origens diferentes. 
A minha primeira surpresa deu-se com a potência de cruzeiro. 
Sempre vi ser utilizada: 25 HG pressão de admissão e 2.000 rotações. Ora o Livro não dizia nada disto mas sim: 28 a 30 HG e 1700/1800 rpm dependendo do peso. Mal comparado, isto significava mais ou menos, utilizarmos sempre a 3ª. velocidade num automóvel. O resultado era que o avião andava menos e gastava muito mais.
Exemplo: normalmente, para se ir de Luanda a Henrique de Carvalho ou Luso fazia-se escala em Malange para reabastecimento.
Comecei a fazer um trabalho de aperfeiçoamento que incluiu mexer em tudo que possibilitasse aumentar o alcance, desde mistura, persianas do motor, verificação da fiabilidade dos indicadores de combustível – para isso sequei os depósitos para saber quando tempo após o “zero” realmente faltava o “petróleo”. E, uma coisa muito importante – a altitude de voo. Era normal fazerem-se voos entre 3.000 a 5.000 pés. Passei a voar, para distâncias mais longas, a altitudes entre 10.000 e 12.000 pés. A esta altitude, a velocidade ao solo era bastante mais elevada e o consumo bastante mais reduzido. 
Consegui…optimizar a máquina.
Quando se ia a Cabinda abastecia-se lá. Pouco depois ia e regressava sem o fazer. Ir a Henrique de Carvalho ou Luso passaram a ser voos directos. Idem para Silva Porto, Serpa Pinto, etc. O troço mais longo que fiz sem reabastecer foi Luanda/Cazombo (saliência junto à Zâmbia).
O sucesso foi tal que os pilotos que voavam o BC no Negage, vieram encontrar-se comigo para saber o “segredo”. Eu disse-lhes: muito simples, sigo a T.O.
A maioria dos voos que fazia era com o Gen. Almeida Viana que entretanto foi nomeado Comandante-Chefe de Angola. Na prática era o seu piloto particular. 
Todos os voos eram importantes. Eram missões especiais e quase sempre diferentes. Há um voo que ficou profundamente gravado na memória.
A 31 de Dezembro de 1969, o Gen. Almeida Viana resolveu ir passar a noite de Fim do Ano
Mucusso
com os militares que estavam aquartelados, na Coutada do Mucusso, no extremo sudeste de Angola junto à fronteira da África do Sul.
Saímos de Luanda, reabastecemos em Silva Porto, confraternizamos com os marinheiros em Vila Nova do Armada (sul do Cuito Cuanavale) e daí para a Coutada do Mucusso. Tempo de voo 5:10.
No dia seguinte: descolagem do Mucusso, com paragens em locais onde havia destacamentos militares, a saber: Luenge, daqui para o Cuito Cuanavale, Gago Coutinho e Luso. Mais 4:05 horas.
Esta Missão de Fim de Ano, teve por finalidade, confraternizar com os que mais longe e mais isolados estavam. Foi um êxito.
Os Voos com o Gen. Almeida Viana nunca foram voos fastidiosos. Até foram empolgantes em várias ocasiões.
Vivemos aventuras interessantes.
Excelente “máquina”. 
Nunca me deu problemas.
Tenho saudades dela. Vaidades….

Por especial deferência do
Sr.Cap.Pil.Fernando Moutinho





sexta-feira, 24 de março de 2017

TRINITÁ


Verdade, este capacete pertenceu ao grande piloto Alfredo Anacleto dos Santos, que fez o favor de ser meu amigo. 
Uns meses atrás um nosso camarada do AB4 entrou em contacto comigo para eu ficar com o capacete, voei algumas vezes com o Alfredo. 
Na primeira vez o T6 não quis bloquear o trem lado direito. Naquela tarde de Agosto 1974, tudo parecia ir correr mal, mas com tipos de fibra como o Alfredo tudo se resolve. Ainda hoje lembro, quando me perguntou como achava que devíamos aterrar, com o trem esquerdo ou sem trem. 
A resposta minha foi: aterra esta m...... e vamos ao bar virar umas canecas, tu decides e vamos a isto, ok! Vai só com lado esquerdo bloqueado.
Mensagem passada á Torre tudo apostos na pista e já está, avião no chão eu a cavar do cockpit não fosse aquilo incendiar e o Alfredo nas calmas a escrever no livro do avião, uma pequena amolgadela no flap lado direito.
Dia seguinte avião reparado. Há anilhas de chapa pequeninas mas muito perigosas, com as acrobacias uma encaixou-se no mecanismo de bloqueamento do trem, era impossível bloquear em voo. De novo a mesma equipa, Alfredo e mecânico para testar em voo se estava tudo a funcionar, mais uma dúzia de acrobacias e trabalho feito.

Dia 1 de Fevereiro quarta-feira passada, o CAPACETE foi entregue á família do Alfredo, por mim, em Torres Vedras. Foi com um nó na garganta que falei sobre ele e a nossa amizade, os bons nunca morrem, obrigado Anacleto serás eterno na minha recordação. 

Por:


quarta-feira, 15 de março de 2017

VISITA A ANGOLA DO SECRETÁRIO DE ESTADO DA AERONÁUTICA


















VISITA A ANGOLA DO SECRETÁRIO DE ESTADO DA AERONÁUTICA

 Julho de 1971

Em visita às instalações da Força Aérea, em Angola, esteve naquela Província, de 12 a 21 de Julho de 1971, o Secretário de Estado da Aeronáutica, brigadeiro Pereira do Nascimento.
À chegada ao Aeroporto de Luanda, o Secretário de Estado da Aeronáutica Brigadeiro Pereira do Nascimento, é cumprimentado pelo Governador-Geral de Angola Rebocho Vaz





















PALAVRAS PROFERIDAS PELO SECRETÁRIO DE ESTADO DA AERONÁUTICA À CHEGADA A LUANDA


SEA cumprimenta os oficiais da FAP 
presentes à sua chegada a Luanda
“De há muito que tinha o desejo de visitar os Comandos e Unidades Ultramarinas da FA.
No entanto só agora foi possível dar-lhe concretização, começando por esta maravilhosa Angola, onde irei permanecer alguns dias em visita de trabalho para conhecer directamente o desenvolvimento, estado operacional, implementação dos planos gerais e as medidas a tomar para que a Força Aérea continue a melhorar a sua eficácia e rendimento.
Mas esta visita quer ser também uma demonstração de apreço, admiração e confiança a todo o pessoal da Força Aérea em Angola, oficiais, sargentos, praças e civis, que com tanto entusiasmo, generosidade, abnegação, espírito de bem servir e valor cumpre de forma tão destacada a missão que lhe incumbe.
Ao iniciar esta minha visita a Angola lhes endereço as mais cordiais saudações.
O SEA na BA9 – LUANDA, acompanhado pelo general Simão Portugal, pelo comandante da Unidade e oficiais que ali prestavam serviço

Também saúdo com muito afecto o pessoal dos outros ramos das Forças Armadas e das Forças militarizadas que com igual abnegação e patriotismo se dão à defesa da integridade da Nação.
Quero ainda englobar nesta minha saudação toda a população da Província, de todas as raças, cores e religiões que tão proficuamente labutam para o progresso social e económico desta bela e portuguesa Angola, contribuindo para manter mais coesa e mais forte a unidade da Pátria.
Finalmente aos órgãos de informação da Província nas pessoas dos seus representantes aqui presentes, eu quero deixar uma saudação de simpatia pelo vosso árduo labor no difícil empenho de informar sempre correcta e objectivamente. 
No AB3 Negage, passando revista á guarda de honra






















Visitando a enfermaria e na messe de oficiais
DISCURSO PROFERIDO PELO SECRETÁRIO DE ESTADO DA AERONÁUTICA NO 
BANQUETE OFERECIDO PELO GOVERNADOR-GERAL DE ANGOLA

Parece-me interessante fazer notar que a história da Aeronáutica Militar desde os seus primórdios está muito ligada a Angola.
Desde o princípio do século, sempre que nas fronteiras de Angola o inimigo fomentou rebeliões tribais ou, nos tempos actuais, a eclosão do terrorismo os meios aéreos foram reconhecidos como indispensáveis.
Assim já em 1905 foi decidido comprar material de aerostação para acompanhar a expedição ao Cunene.
Com a entrada de Portugal na 2ª Grande Guerra, de novo sul de Angola se encontrava ameaçada.
Com decisão e rapidez assinaláveis foi criada e organizada uma esquadrilha de aviação destinada ao serviço de ocupação e reconhecimento na província de Angola.
Foi a Esquadrilha de Lubango que não chegou a actuar.
AB4 – HENRIQUE DE CARVALO – Brigadeiro Pereira do Nascimento, cumprimenta o comandante da Base Ten.Cor. Wilton Pereira, o Governador da Lunda Ten.Cor. Soares Carneiro e o Comandante interino do sector

Três anos mais tarde (1921) foi transferida para o Huambo (Nova Lisboa), vindo a transformar-se nos serviços de aviação militar de Angola, também de vida efémera, pois em 26 de Fevereiro de 1924 foi provisoriamente extinto por circunstâncias inteiramente estranhas à aviação militar.
É desse tempo, no entanto, a ideia da criação de carreiras aéreas regulares que ligassem os centros mais distantes de Angola e mesmo até Moçambique.
De todo o pessoal expedicionário apenas ficou voluntariamente o tenente Emílio de Carvalho com um único objectivo: conseguir o ressurgimento da aviação militar na Província, concorrer para a aproximação de todos os portugueses espalhados em Angola.
Visitando as oficinas de rádio do AB4

Morreu voando num voo nocturno em Luanda a 13 de Novembro de 1924.
Creio haver uma dívida de gratidão em aberto para com o tenente piloto aviador Emílio de Carvalho.
A partir de 1958 sob a esclarecida visão do Subsecretário de Estado da Aeronáutica, coronel Kaúlza de Arriaga, começou a estruturar-se a implantação da Força Aérea em Angola.
Quando em 13 de Abril de 1961, o Presidente Salazar declarava em alocução célebre:
“Andar rapidamente e em força é o objectivo que vai pôr à prova a nossa capacidade de decisão”.
A Força Aérea poderia sentir-se legitimamente satisfeita pois estava desde o eclodir do terrorismo, contribuindo de forma essencial para a sua neutralização.
E Vossa Excelência, Senhor Governador-Geral, pôde assinalá-lo pessoalmente.
Chegada ao destacamento do Cuito Cuanavale, cumprimentando o pessoal

Reporto-me ao dia 2 de Abril de 1961, domingo de Páscoa, em que Vossa Excelência, Governador de Uíge, comandava um batalhão na serra do Encoge. Entre Vila Viçosa e Cólua tropas suas tinham sofrido fortes emboscadas.
A Força Aérea deu o apoio que lhe foi possível. Às 11 h da noite os seus homens estão novamente em Vila Viçosa depois de 14 h de esforço desgastante em marchas e empenhamentos de combate e vão finalmente comer uma refeição quente.
Vossa Excelência aproxima-se e entrega-lhes um dos volumes que os aviões da Força Aérea lançaram.
Eram doces e amêndoas de Páscoa que a Força Aérea trouxera aos bravos camaradas do Exército como lembrança sugestiva das terras e famílias distantes. 
Chegada ao destacamento do Cazombo, cumprimentando o Governador do Moxico e visitando a central electrica.

Duma carta de Vossa Excelência sobre os acontecimentos desse dia permita-me que a leia:
“Lamento não poder transmitir a grande emoção e sentimento de apoio que sentimos quando após a emboscada e já na povoação de Cólua vimos aparecer a Força Aérea. Só quem realmente viveu o transe poderá sentir emoção tão viva e consoladora”.
Não quis deixar de recordar, pormenor que muito sensibilizou, o apreço que nessa ocasião merecemos do então governador do Uíge.
E é de elementar justiça referir o apoio incondicional que Vossa Excelência sempre tem continuado a conceder aos assuntos relacionados com a Força Aérea e que muito nos desvanece.
Em visita do destacamento do Luso, passando revista á guarda de honra

Senhor Governador Geral, a acção extraordinária de Vossa Excelência como Governador do Uíge, durante 5 anos desde a eclosão do terrorismo e a partir de Outubro de 1966 como Governador-geral deixará o seu nome indelevelmente ligado à história de Portugal.
A promoção social das populações, o fomento da educação, a criação de riquezas, a saúde, a assistência a par do robustecimento da unidade nacional, tem merecido da Vossa Excelência interesse desvelado, intenso e profícuo.
Não é tarefa fácil a elevadíssima função em que Vossa Excelência está investido, uma vez que a subversão fomentada, alimentada e apoiada além-fronteiras não permite abrandamento nos cuidados e vigilância.
Mas do mesmo modo que nos alvores da nacionalidade as fronteiras vigiavam e davam luta sem quartel aos que se infiltravam para raziar, enquanto as restantes gentes se ocupavam nos misteres pacíficos que contribuíam para o progresso e bem-estar da Nação. Assim agora as Forças Armadas estão atentas para que esta portentosa e portuguesíssima Angola se desenvolva e progrida para bem-estar e prosperidade de todos os seus filhos. 
Senhor Governador-geral
Minhas Senhoras. Senhores:
Sinto que tenho abusado da vossa paciência, mas vou terminar com um hino de fé e de confiança no futuro de Angola, de Portugal, transcrevendo palavras de um discurso do senhor presidente do Conselho, professor Marcello Caetano, na sua histórica visita de Abril de 1969:
 “ O segredo do triunfo está no vigor da vontade de vencer. Angola, a Angola-portuguesa, o Portugal-angolano tem um futuro radioso na sua frente: é um futuro que está à vista e que todos juntos os portugueses havemos de conquistar para lição do mundo, para bem da África, para glória e exaltação de Portugal”.
Elevo a minha taça e peço para que me acompanhem num duplo brinde:
- Pela nossa Pátria una e pelo seu venerando Chefe de Estado.
- Por Vossa Excelência, Senhor Governador-geral, por todos os seus, pelas suas felicidades pessoais e de Governo.  
Cumprimentos á despedida de Luanda












PALAVRAS PROFERIDAS PELO SECRETÁRIO DE ESTADO DA AERONÁUTICA À SUA CHEGADA A LISBOA













Percorri todos os quadrantes da Província em visita às instalações da Força Aérea e por toda a parte pude verificar com muita satisfação o excelente espírito de corpo, elevado moral, apurado sentido de disciplina e consciente determinação de bem servir de todo o pessoal, bem como a forma rigorosa e exacta como os programas vão sendo cumpridos, segundo os planeamentos previamente elaborados.
Pude também verificar e apraz-me manifestá-lo publicamente o excelente ritmo de desenvolvimento económico e social de Angola.
A promoção social das populações, o fomento da educação, a criação de riqueza, a saúde, a assistência a par do robustecimento da unidade nacional são as linhas mestras e já bem visíveis desse desenvolvimento para bem-estar e prosperidade de todas as gentes em referir quanto me sensibilizaram as inultrapassáveis provas de simpatia, amizade, hospitalidade e gentileza da parte de Sua Excelência o Governador-geral, os governadores de distrito, altas entidades civis, militares e religiosas, restantes forças vivas e populações que contactei. De novo lhes reitero o mais sincero agradecimento.

Notas: Recolha de informação na Revista “Mais Alto” nº. 148 – Agosto 1971
           

Até breve                                                                                    
O amigo