sábado, 31 de dezembro de 2011

UMA DÚVIDA QUE PERSISTE

Foto de Gonçalo de Carvalho
Uma tarde, uma parelha de T6 em missão de RVIS, da qual fazia parte, foi chamada por um grupo de FT, que num combate com o IN tivera dois feridos graves.
O local onde se encontravam as FT era perto de um destacamento da FAP, cuja pista era visível voando a cerca de 1500'.
Aproximava-se o cair da tarde, mas devido ao estado muito grave dos feridos, a evacuação era necessária, pelo que foi pedido ao Destacamento para enviar um Héli.
Por mero acaso nesse dia encontrava-se ali um PUMA, que sendo para nós uma máquina sofisticada, considerava-se poder com sucesso efectuar aquela evacuação.
A resposta foi negativa. 
Como a noite se aproximava, a evacuação não seria feita.
Insistiu-se, invocando-se a curta distância entre o Destacamento e o local onde se encontravam os feridos, e as capacidades de um Héli como um PUMA.
A resposta negativa foi mantida, pelo que restou abandonar a área e aterrar nesse Destacamento.
Aí se pernoitou, jantou e ouviram umas anedotas, mas, da minha cabeça, não saía o pensamento naqueles homens, gravemente feridos, e ali tão perto.
Foto de Gonçalo Carvalho
Com o dia a nascer, um AL III, escoltado pela parelha de T6, foi para o local recolher os feridos.
Os feridos, esses, já tinham morrido, pelo que a operação se limitou à recolha dos seus corpos.
Acabado de aterrar no Destacamento, assisti à primeira avaliação, por parte do médico, aos corpos em macas, ainda num Jeep.
Como me doeu, ver aqueles dois “putos”, como eu, lívidos, mortos. 
Interroguei-me e ainda hoje me interrogo, caso tivesse aquela evacuação ocorrido no dia anterior, se teriam sobrevivido.
Não consigo apagar esta dúvida.

Por:

O "NOSSO" VIDEO EM DESTAQUE.

FERNANDO PINA-OPC (Filho do Mundo)
Palavra de exortação ( Para o novo ano de 2012)

AVIÕES DA AERONÁUTICA MILITAR - BREGUET BR 14-A2

Breguet Br.14-A2 número «2» da Esquadrilha de Bombardeamento e Observação do G.E.A.R., Amadora. Este avião não tinha «ailerons» compensados nas asas superiores, e possuía «skis» sob as inferiores. Usava uma banda diagonal vermelha debruada a negro na fuselagem, indicativo do G.E.A.R. (Crédito: Via J.S.Pereira) Após a criação da do Grupo de Esquadrilhas de Aviação República, fixado na Amadora, em 5 de Fevereiro de 1918, foram recebidos de França 22 SPAD s.7-C1 e 16 Breguet Br.14-A2, sendo depois alguns destes aparelhos transferidos para a esquadrilha Mista de Depósito (E.M.D.) de Tancos. Para a Esquadrilha Expedicionária de Angola, transferida da sua base inicial do planalto de Huila para Huambo (posteriormente Nova Lisboa e hoje novamente com o nome original) em 1921, foram adquiridos 12 aviões Breguet Br.14-A2 recebidos de França, que se apresentavam ainda com o esquema de pintura usado pelos franceses em 1917-1918, ou seja camuflagem com malhas irregulares castanhas claras e escuras, tendo o número indicativo do avião pintado a branco na fuselagem. Estes aviões regressaram em 1928 à Metrópole e foram integrados no Grupo Independente de Aviação e Bombardeamento (G.I.A.B.) em Alverca. Estes 28 aviões Breguet Br.14-A2 estiveram ao serviço de 1919 a 1932.(Crédito: "Os aviões da Cruz de Cristo")
O Breguet Br. 14-A2 número «15» do G.E.A.R., na Amadora, denominado «Santa Filomena», à partida da Amadora para a viagem aérea Lisboa-Bolama (Guiné), realizada de 27 de Março de a 2 de Abril de 1925, por Pinheiro Correia, Sérgio da Silva e Manuel António. Notar os depósitos suplementares na fuselagem, e a «Cruz de Malta» com legenda«In Hoc Signo Vinces». (Crédito: Museu do Ar)
A única foto do Breguet Br.14-A2 denominado «Cavaleiro Negro», usado na tentativa de ligação Amadora-Madeira a 18 de Outubro de 1918, por Brito Pais e Sarmento Beires. A estrela de 5 pontas é o distintivo do G.E.A.R. 

Foto do único Breguet Br.14 T2 modificado, com cabine de passageiros, denominado Portugal, equivalente ao modelo 14-T Bis, à carga do G.E.A.R., Amadora. No posto de pilotagem (o antigo posto traseiro da versão corrente), Sarmento Beires, e em pé Pinheiro Correia e Alfredo Sintra. (Crédito: Diário de Notícias) Este avião foi trazido a voar de Paris, pelo Capitão Maya, acompanhado pelo Alferes Lelo Portela em Outubro de 1919, com o qual pretendiam estabelecer, em tempo record, a ligação entre as duas capitais, tal como o tinham feito ligando Paris e Bruxelas. Por motivos de avarias, tiveram de mudar de ideias fazendo aterragem forçada em Bordeaux e Arevalo (Espanha). (Crédito: "Os aviões da Cruz de Cristo") 

Breguet Br. 14 A2 «Santa Filomena», Grupo de Esquadrilhas de Aviação República, Amadora , 1920, usado na viagem aérea Lisboa-Bolama (Guiné). (Crédito: "Os aviões da Cruz de Cristo

 
Breguet Br.14 e o conjunto completo de munições de 20-75 mm e bombas 6-115 mm.
Detalhe do suporte de bombas, radiador e trem do Breguet Br.14
 
Detalhe da fuselagem e motor Renault 12 Fe, 300 CV, 12 cilindros, arrefecido a àgua, do Breguet Br.14-A2
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Uma queda aparatosa de um Breguet Br
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Modelos de hélices usados no Breguet Br.14
Algumas representações de aviões Bregua.
 
Algumas fotos e gravuras do Breguet Br.14 e capa da revista Windsock, dos meus arquivos.


Créditos: jfs -ex-ogma.blogspot.com



terça-feira, 27 de dezembro de 2011

MENSAGEM DE NATAL DO VIEGAS

Estimados companheiros da fortuna e do infortúnio,

Esta era a data mais marcante e de difícil remoção do calendário dos combatentes. Por muito pobres e vagas que fossem as recordações de NATAL, cada um de nós, no mínimo recordava com grande nostalgia os NATAIS passados no seio dos familiares e que as circunstancias e obrigações militares impediam de comemorar em comunhão com os seus ente-queridos.
Foi assim durante alguns anos, em que a família, eram aqueles companheiros que ocasionalmente se encontravam nas mesmas circunstancias e que comungavam a mesma tristeza e saudade na quadra natalícia. Foram momentos muito fortes e que não é fácil descodificar. Pessoalmente, como sabeis, vivi intensamente o teatro da guerra, com mais de 900h  de voo feitas praticamente em todos os destacamentos FAP do Leste de Angola. Acompanhei duas SIROCOS e varias operações especiais, para além da rotina própria das evacuações, transportes, largada de mantimentos, rvis, bombardeamentos e outros.
Henrique de Carvalho era de facto a base para mudar de avião, receber o pré e partir para outro destacamento.  
Possuo de facto mais de um milhar de slides,  que tenho alguma dificuldade em mexer. Embora as recordações não sejam de todo más, as circunstancias em que me encontrava, e que não eram muito diferentes das que vivia antes da candidatura voluntária para Angola, são de muito difícil  rememoração, daí a dificuldade em rebuscar os episódios que em nada contribuirão para o meu melhor bem estar psicológico e a justificação para a falta continuada da minha contribuição para o BLOG. Um dia darei o meu contributo. 
Hoje, apenas quero desejar a todos os estimados especialistas do AB4, um BOM NATAL e que o próximo ano possa ser enfrentado com verdade, honestidade e abnegação de forma a que os próximos anos possam efectivamente ser melhores .
BOM ANO NOVO, com o abraço e amizade deste vosso amigo e companheiro,





quinta-feira, 22 de dezembro de 2011

NATAL DE 1971 EM GAGO COUTINHO


Natal com um " pinheiro" de Natal, em que as luzes eram lâmpadas de 220volts pintadas de várias cores, e as "prendas" eram garrafas de Nocal penduradas. Ao lado estavam mais "prendas", se não me engano eram cerca de 7 ou 8 grades de cerveja.
Belo Natal ! 
Por essa altura avariou o Dakota, tenho foto dele, o MVL foi atacado várias vezes, o Nord avariou no Luso ou no AB4, enfim não havia quase nada de frescos para comer. 
Não se podia caçar, porque o Com. Cruz Novo andava no ar, e não avisava quando aparecia, o que aconteceu por duas vezes, e as horas de voo dos Helis eram muito controladas.
Estávamos a comer " sopa " de legumes, não sei de onde tinham vindo, se calhar da horta do padre, ou coisa parecida, essa sopa era água com farinha e dois ou três pedaços de verdura a boiar. Depois vinha arroz de " tomate" (entenda-se colorau) com umas salsichas de lata, que depois passaram a vir cortadas finas no meio da travessa. 
Foi uma altura má em termos de alimentação. Consegui comprar um cacho de bananas e uma saca de laranjas, penso que também vieram da horta do padre, custou-me tudo 17 angolares. Também consegui arranjar na enfermaria do exército, através do sargento enfermeiro, um frasco de vitaminas. 
Foi o que me aguentou durante cerca de 1 mês.
Não sei como se conseguiu "arranjar" meia hora de voo e foram caçar. 
Caçaram 3 ... não sei o nome, gungas (?) parecem vacas enormes, e vieram duas no camião basculante da JAE. Quando chegaram, havia carne para todos, FAP, Exército, e civis. 
Nessa noite, penso que comi alguns 10 bifes ou febras, com jindungo, mas não fui só eu, a fominha era tanta que...claro, ficámos com problemas digestivos! Tudo muito bem acompanhado de Nocal. 
Desculpem lá esta retórica toda, mas .... são recordações que nunca me esquecem.


Por:

sábado, 17 de dezembro de 2011

AVIÕES DA 2ª.GUERRA MUNDIAL - SPITFIRE

O Supermarine Spitfire foi o avião de caça britânico mais famoso da Segunda Guerra Mundial e também o único caça aliado que operou durante todo o conflito. Além da Royal Air Force britânica, foi utilizado também como avião de caça pela forças aéreas da França, África do Sul, Bélgica, Canadá e Portugal.
A produção do Spitfire cessou em 1948, tendo sido construídas 20.351 unidades, em mais de 40 versões, divididas em três grandes categorias: equipados com motor Merlin; equipados com motor Griffon; versão naval (Seafire). Entre as versões mais conhecidas, destacam-se: Mk V, de 1941, a mais usada; Mk XXII, de 1943, a primeira equipada com motores Griffon;Mk XVI, de 1943, para ataque ao solo;Mk XIX, de 1944, de reconhecimento fotográfico e a mais veloz das versões desarmadas. Segundo o Museu do Ar, a partir de 1942 e ao abrigo do acordo para utilização dos Açores pela RAF, a Aeronáutica Militar teve 112 aviões de caça Spitfire, nas versões Ia, Vb e LF Vb. Os primeiros foram colocados na Base Aérea 3, Tancos, e os restantes na Base Aérea 2, Ota. Os Spitfire, que foram abatidos ao serviço em 1955, terminaram a sua carreira em Portugal na Base Aérea 1, Sintra, onde eram utilizados no final dos cursos de pilotagem como aviões de treino de alta performance.
O Museu do Ar dispõe de um avião Spitfire IX que é ligeiramente diferente das versões utilizadas em Portugal, pintado com as cores nacionais em homenagem a estes aviões pelo serviço que prestaram na aviação militar portuguesa.
Mais um belo exemplar do Supermarine Spitfire Mk-IA usado como caça de intercepção, de que foram fabricados 1.536 unidades, equipados com motor
Rolls- Royce Merlin III de 12 cilindros, com uma potência de 880 hp nadescolagem e 1.030 hp aos 16,250 pés. (Fotos actualizadas em 3/9/08)
Algumas características do Spitfire e uma foto do cokpit do Spitfire
Algumas gravuras do Spitfire Mark I/II publicadas na revista Osprey Aircraft of the Aces, referentes ao periodo 1939-1941
 Créditos: jfs -ex-ogma.blogspot.com.

AVIÕES DA 2ª.GUERRA MUNDIAL - JUNKERS JU87

A sua reputação é lendária. O Ju87 "Stuka" afundou mais navios que qualquer outro tipo de avião e espalhou o terror no coração dos civis e tropas deslocadas. O 1º protótipo do Ju87 foi equipado com um motor Rolls-Royce Kestrel e voou pela 1ª vez na Primavera de 1935. O Ju87 começou a sua carreira nos céus de Espanha depois de no Outono de 1936, os nacionalistas do general Franco, terem pedido apoio à Alemanha.
Em combate, o Ju87 provou ser extremamente robusto e relativamente fácil de manobrar, mas mais importante, as suas características de picada eram excelentes, podendo mergulhar quase na vertical. Nos dois primeiros anos da guerra, o Stuka voou com relativa impunidade, até em Agosto de 1940, durante a batalha de Inglaterra, ter sofrido um enorme revés, tendo sido abatidos 41 aviões de 13 a 18 de Agosto, o que fez com que fosse retirado da batalha.
Em 1941 foi melhorado para o modelo Ju87 Dora e depois para Ju87 G "flying tank destryer", com mais armamento e bombas mais pesadas, sendo usado apenas na frente leste contra os tanques russos. É dos registos que o piloto Hans-Ulrich Rudel chegou a abater 519 veiculos armados russos com este avião. No fim da guerra, após ter sido dedicado apenas ao bombardeamento nocturno, não sobraram mais que 200 Ju87. Ver mais informaçãoaqui.
Painel de instrumentos do Ju87 B-1
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Cockpit do Junkers Ju-87 G-2. Créditos: jfs -ex-ogma.blogspot.com

sexta-feira, 16 de dezembro de 2011

CHAMUANZA (NETO PORTUGAL) NÃO MORREU !


ENTARDECERA muito. 
Apenas a mancha clara da pista sobressaí a da escuridão. 
O ruído dos motores abafava as vozes dos vultos que se recortavam em movimentos velozes. Dois T-6 da Força Aérea preparavam-se para levantar. Os pilotos, tenente Neto Portugal e o sargento Morais ocuparam os seus lugares. Pouco depois o primeiro rolava em direcção ao extremo da pista. Um piscar de luzes e ei-lo que descola. Não chegou porém, a tomar grande altura. Percebeu-se que o aparelho estava em dificuldade. 
O T6 acidentado
Efectivamente o T-6 despenhou-se no solo, já em pleno matagal.
Fora tudo muito rápido! A estupefacção que se apodera de todos era tão profunda que durante alguns momentos nenhum daqueles homens empalidecidos se moveu. 
O ronronar brusco de um motor e jeep provocou sobressalto. Um veículo afastava-se ao encontro do local do sinistro antes de alguém ter tido tempo de proferir palavra. No meio do nervosismo geral ouviu-se uma voz:
«- Foi o Manel das Pedras…»
Fora realmente o Manuel Carlos da Silva o primeiro a recuperar-se da emoção. Num salto ganhou o jeep e arrancou. Guiou-o o instinto nato que lhe permitiu orientar-se naquele labirinto de capim alto. Mas, se um homem pode crer ser capaz de enfrentar o risco de aventurar-se sozinho naquelas paragens, o ir ao encontro do avião em chamas representa já um completo desprezo pela própria vida ou um extraordinário sentido de solidariedade. Seja o que for, Manuel Carlos da Silva enfrentou as chamas e retirou o piloto da crítica situação em que se encontrava.
Momentos depois, elementos das Forças Armadas
Visitando o Chamuanza
no hospital

chegavam ao local e o capitão médico Freitas de Oliveira assistia ao ferido, comunicando, posteriormente, que o ferido se encontrava livre de perigo, embora com fortes queimaduras e contusões várias.


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Agora, para salientar a bravura e o sangue-frio dum homem simples que soube revelar a sua força de carácter quando lhe perguntaram: «Mas, Manel, tu não pensaste que um avião militar podia transportar explosivos?» respondendo:
«Pensei, sim…Mas…Mas o nosso tenente Neto é um... chamuanza (bom, em dialecto luena)…Tinha que lá ir... Depois é que as pernas me tremeram…»
Como todos os homens que chegam ao heroísmo, o Manuel Carlos da Silva encontrou na singeleza e na humildade a explicação dos seus actos.
Na sua oficina
Ao lado, na sua modesta oficina Manel continua a trabalhar indiferente à admiração que lhe testemunha todos os que tiveram conhecimento do seu acto heróico. Mas foi graças ao seu sangue-frio e abnegação que o “chamuanza” Neto Portugal continua a viver
No Cazombo, Manuel Carlos da Silva é uma figura popularizada. Homem de engenho, soube engendrar uma oficina para trabalhar a pedra do Cazombo. Com uma caixa de velocidades improvisou um torno rudimentar e com ela consegue desbastar a pedra e criar objectos, fazer arte popular. 
Esta é a segunda vez que NOTICIA se refere ao Manel das Pedras. Da primeira quando uma equipa de reportagem do nosso jornal se deslocou ao Leste e foi ver a sua oficina.


Créditos:Revista "Noticia" Junho 1969
Formatação e tratamento de :Aníbal de Oliveira

AVIÕES DA AERONÁUTICA MILITAR - AIRACOBRA P-400

O Airacobra P-400 com o nº de série 306
Alguns Airacobra P-400 na base aérea da OTA..
Devido a vários problemas, dois grupos de caça da USAF em deslocação para o norte de Africa em Dezembro de 1942 e em Fevereiro de 1943, foram obrigados a aterrar no Aeroporto da Portela de Sacavém, tendo um total de 17 aviões Airacobra sido internados. Mais tarde, depois de algumas diligências para aquisição de mais aparelhos, em Junho de 1943 foi registada a distribuição de 19 aviões à Esquadrilha OK, sendo 14 aviões do modelo P-400, 4 do modelo P-39L e 1 do modelo P-38G-1-LO. O periodo de operação destes aviões não foi muito longo, tendo o auge da sua actividade sido a participação nas manobras de Maio de 1944 na OTA, quando voaram 14 Aircobras, divididos em duas esquadrilhas de sete aviões. Depois de vários acidentes, em que os aviões eram considerados sem reparação, acabaram por ser abatidos ao efectivo em 1946. (Crédito revista Mais Alto)
Um Airacobra Bell P-39D dos primeiros, usado já em 1941.
Um Airacobra Bell P-39D-1, com os paineis da fuselagem desmontados para inspecção.
Um Airacobra Bell P-39Q-1, Tarawa Boom De-Ay, da 318ª esquadrilha da USAF, estacionada em Oahu, Hawaii.
    Algumas pinturas de P-39 e P-400. (Photos Squadron Signal Publications)
    Créditos: jfs -ex-ogma.blogspot.com

sábado, 10 de dezembro de 2011

O 25 DE ABRIL NO CUITO CUANAVALE

AL III dos "primos" no Cuito - foto de Gonçalo Carvalho
Fiz algumas operações com os "carcamanhos/primos".
Uma ficou marcada.
Base na N´Riquinha. Eu estava com o canhão no Cuito Cuanavale e fui fazer o acompanhamento, pois eles não podiam andar sozinhos. A operação acabou no dia 24 de abril de 1974. 
No dia 25, pela matina, arranquei para o Cuito. 
Como habitualmente, segui o Rio Longa e tive mais uma manhã agradável, com leões, hipopótamos e um javali transviado que "decidiu" fazer o resto da viagem connosco até ao aeródromo, pendurado no patim.
Marques e José Pedro Borges - foto de Jose Pedro Borges
Quando lá cheguei, já a agitação era enorme. O Martins, da DGS, pedia asilo porque tinha medo que a população o cortasse às postas, e não confiava no exército, que andava aos tiros em Lisboa. Os dois "carcamanhos" das comunicações pediam-me de joelhos que os levasse para o Runtu, porque o Cessna deles tinha ido com o Snowball, mais o nosso Comandante, que não me lembro quem era, directamente da N´Riquinha para o Runtu. Corri com o Martins e disse-lhe para ter juízo, que ninguém lhe fazia mal, falei com os FT, que estavam a zero de notícias, e pus os nossos mestres das comunicações a apanhar as notícias em Morse, o que conseguiram.
Foi assim que ficámos a saber o que se passava em Lisboa !


 Por:






AVIÕES DA AERONÁUTICA MILITAR - DH DRAGON RAPIDE

O de Havilland Dragon Rapide matrícula 2307, que se encontra no Museu do Ar, na Granja do Marquês em Sintra, que merece bem uma visita.
O de Havilland DH.84 Dragon foi um pequeno avião comercial de sucesso, desenhado e construído pela companhia de Havilland nos anos 30, podendo levar 6 a 10 passageiros além do piloto. equipado com dois motores de Havilland Gipsy Major de 130 hp, com trem de aterragem convencional fixo, asas em tela e fuselagem em contraplacado. Em 1937, durante a 2ª guerra mundial, foram aquiridos e entregues ao Exército, três DH.84 Dragon II (504 a 506, c/n 611 a 6114), mais tarde matriculados 2304 a 2306, que teriam sido abatidos ao serviço em 1953.
Em 1950 foi adquirido um DH. 89A Dragon Rapide matriculado 2307 que foi modificado para poder fazer fotografia aérea e usado nessa função até meados de 1950, tendo depois sido usado como meio de transporte de personalidades na BA nº1, já como avião da FAP, até ao seu abate em 1968. Segundo Mário Canongia o c/n deste Dragon Rapide era o 6899 ex.: CS-ADI da Companhia de Transportes Aéreos (C.T.A.); ex-R.A.F. Dominie MkI com serial number NR 825. Segundo John M. Andrade, a matricula 2307 foi atribuida ao DH.69A Dragon Rapide c/n 6439, ex CS-AEB (temporariamente usado em Angola como CR-LCO). (Fontes: Os aviões da Cruz de Cristo e Spanish and Portuguese Military Aviation)
 
Tenho uma boa recordação deste DH. 89A Dragon Rapide, pois foi nele que voei pela primeira vez, integrado numa equipa da Secção dos Instrumentos (eu, Otero e Godinho?) das OGMA, que em 1963 se deslocou à Base Aérea Nº1, para fazer a reparação e calibração do anemógrafos da torre de controle desta base. Foi uma viagem curta mas inesquecível. 

Aviões Dragon Rapide da CTA (Crédito http://forum.modelismo-na.net/)
Dragon Rapide CR-AAD da DETA (Crédito http://voandoemmozambique.blogspot.com/)
O DH Dragon Rapide foi muito usado na aviação civil de vários países, e no que respeita á nossa Aeronautica Civil, há o registo de 3 Dragon Rapide na CTA (1945-48), 7 Dragon Rapide na DTA, 4 Dragon Rapide na DETA, 2 Dragon Rapide na STA, 1 Dragon Rapide na TAT e 2 Dragon Rapide na SAC. (Crédito Diniz Ferreira em Elementos da Aeronautica Civil de 1952)
O DH Dragon da British European Airways G-AHGD, restaurado para comemorar o 25º aniversário do serviço aéreo entre ilhas, em 1970, e efectuar vários voos comemorativos

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Detalhes do DH.84 Dragon Rapide.
Algumas fotos de aviões DH Dragon Rapide obtidas na internet. Aos apreciadores recomendo a visita ao site walkaround.com de Nuno Martins, também um ex-ogma, que tem muita informação actualizada sobre aviões.


Créditos: jfs -ex-ogma.blogspot.com