sexta-feira, 28 de dezembro de 2012

NORD AVIATION N-2501 e N-2502 NORATLAS


Tipo de aeronave
Avião bimotor terrestre, de trem de aterragem triciclo retráctil, monoplano de asa alta, bifuselado, revestimento metálico, cabina integrada na fuselagem, destinado a transporte militar a média distância.
Tripulação: 5 (2 pilotos, mecânico, navegador e operador de rádio).
Construtor
Nord Aviation/França. Sob licença: Weserflugzeugban & Siebelwerke, ATG/Alemanha.
Motopropulsor
N-2501: Motores (2): Bristol Hércules 758 ou 759 de 14 cilindros radiais, em dupla estrela, arrefecidos por ar, de 2.040 hp.
Hélices: Metálicos, de quatro pás, passo variável, posição de bandeira e reversível.
N-2502: Motores (2): iguais ao anterior.
Reactores auxiliares (2): Turbomeca Marboré de 400 Kg de impulsão.
Hélices: Metálicos, de quatro pás, passo variável e posição de bandeira.
Dimensões
Envergadura
(N-2501)         32,50 m
(N-2502)         33,60 m
Comprimento 21,96 m
Altura                6,00 m
Área alar       101,20 m2
Pesos
Peso vazio
(N-2501)         13.075 Kg
(N-2502)         13.657 Kg
Peso máximo
(N-2501)         22.020 Kg
(N-2502)         23.020 Kg
Performances
Velocidade máxima               405 Km/h
Velocidade de cruzeiro          322 Km/h
Tecto de serviço                    7.100 m
Distância máxima de voo      2.500 Km
Armamento
Nenhum.
Capacidade de transporte
32 passageiros; ou Carga até 3.800 Kg (N-2501); 5.800 Kg (N-2502).

RESUMO HISTÓRICO
O Nord N-2501 Noratlas, concebido pela Nord Aviation (mais tarde absorvida pela Aerospatiale), foi o avião de transporte militar para médias distâncias mais utilizado nos anos cinquenta a setenta pelas Força Aérea Francesa, Aviação Naval Francesa e Força Aérea Alemã. O primeiro protótipo, designado N-2500, realizou o voo inicial em 10 de Setembro de 1949. O protótipo do modelo N-2501, que realizou o primeiro voo no dia 27 de Novembro de 1950, despenhou-se no solo em 1952, vitimando os tripulantes. Apesar deste contratempo, o programa prosseguiu com normalidade. No dia 9 de Janeiro de 1953, a viúva do piloto que morreu no acidente do protótipo baptizou o N-2501 de Noratlas.
O Noratlas era um daqueles aviões de desenho muito dirigido para a finalidade: um “caixote” de bordos arredondados, com uma grande porta na parte traseira, a toda a largura do compartimento da carga, as asas colocadas na parte superior, dois motores radiais cujos fusos se prolongavam para trás e terminavam nos estabilizadores verticais, ligados entre si pelo estabilizador horizontal, formando um conjunto de cauda alto, desimpedindo o acesso à porta traseira. Os hélices de passo variável, com posição de bandeira, tinham também sistema de reverso, o que permitia a sua utilização em pistas curtas. Era um avião simples, prático e seguro.
Em 25 de Junho de 1953, a Nord Aviation entregou à Força Aérea Francesa (Armée de l’Air) o último exemplar de uma encomenda de 34, cumprindo o prazo acordado. Foram então encomendados mais 174 aviões, de um total previsto de 208. A maior parte destes aviões foi utilizada no transporte de carga militar e largada de pára-quedistas.
Quando, em 1962, terminou o envolvimento militar francês na Argélia, cerca de uma dezena de N-2501 foram transformados em plataformas de guerra electrónica, recebendo a designação de Nord Gabriel, que a Armée de l’Air manteve operacionais até 1989.
Em 1956, a Força Aérea Alemã (Luftwaffe) encomendou 186 exemplares, dos quais 25 foram construídos em França e os restantes na Alemanha Ocidental pela Weserflugzeugbau & Siebelwerke, ATG., com a designação Nord N-2501D Noratlas.
Muitos destes aviões foram postos à venda em 1964. A Força Aérea Israelita (IAF) adquiriu seis N-2501 franceses e 16 N-2501D alemães, que utilizou na «Guerra dos Seis Dias» (5 a 11 de Junho de 1967), essencialmente como transporte de carga e de militares e em largada de pára-quedistas. Contudo, foi divulgado que também os utilizaram em reconhecimento marítimo e bombardeamento. A IAF começou a desfazer-se dos Noratlas a partir de 1978, cedendo-os à Força Aérea Helénica, que já dispunha de uma frota de 50 N-2501D, recebidos da Alemanha Ocidental. Estes aviões estiveram envolvidos em operações miliares quando, em Julho de 1974, a Turquia invadiu Chipre.
O bom desempenho destes aviões militares despertou o interesse de algumas companhias de aviação comercial, necessitadas de um avião cargueiro capaz de transportar cargas volumosas e, ao mesmo tempo, conversível em transporte de passageiros ou misto. Contudo, para poder ser explorado comercialmente, necessitava de aumentar a disponibilidade de transporte em mais 2.000 kg. Tratava-se essencialmente de um problema técnico de potência dos motores, dado que o avião podia operar com o peso considerado rentável mas, no caso de uma falha de motor à descolagem, não conseguiria manter o voo. O modelo seguinte, designado N-2502 Noratlas, é a solução do problema. Dois pequenos reactores auxiliares, colocados nos extremos das asas, permitiam o transporte da carga desejada cumprindo as normas de segurança. Em contrapartida, foi-lhes retirado o sistema de reverso dos hélices. Cabe referir que os reactores auxiliares só eram utilizados nas descolagens, prevenindo a possibilidade da paragem de um dos motores principais, sendo desligados quando se alcançava a altitude considerada segura. Não se pode dizer que os motores principais eram “verdadeiramente convencionais”, dado que as válvulas de admissão e escape eram substituídas pelas camisas rotativas dos cilindros. O protótipo do N-2502 voou pela primeira vez no dia 1 de Junho de 1955.
Contam-se entre as companhias de transporte aéreo que utilizaram os N-2502, a Air Algérie (Argélia), a Cibao Cargo Airways (República Dominicana), Aerotaxis Ecuatorianos (Equador), a Elbflug (Alemanha), a Guila Air (Zaire) e as ACE/Tranvalair, Union des Transports Aériens e Union Aeromaritime du Transport (França). O sucesso dos aviões militares não teve continuação no desempenho civil, o que se torna evidente pelo reduzido número de operadores civis e de aeronaves N-2502 produzidas, que foi inferior a duas dezenas.
Os operadores militares dos Noratlas foram a Alemanha, Angola, Djibouti, França, Grécia, Israel, Moçambique, Niger, Nigéria, Portugal, Ruanda e Uganda.
Os N-2501 militares franceses estiveram presentes na «campanha do Suez», em 1956.

NORD AVIATION N-2501 E N-2502 NORATLAS EM PORTUGAL


Quantidade: 28.
Utilizador: Força Aérea Portuguesa.
Período de utilização: 1960 a 1976.
Em 1960, uma das lacunas na frota da Força Aérea Portuguesa (FAP) era a falta de aviões de transporte médio, tanto mais que os acontecimentos nos países vizinhos dos Territórios Portugueses em África faziam prever o que veio a acontecer a partir de 1961.
Em 1960, a companhia civil francesa Union Aeromaritime des Transports (UAT) colocou à venda seis aviões Nord Aviation N-2502A Noratlas, que se encontravam destacados na República dos Camarões. O Governo Português adquiriu esses aviões. No dia 8 de Agosto de 1960 aterraram na Base Aérea N.º 2 (BA 2), Ota, os primeiros dois aviões desta aquisição. Ainda nesse mês chegaram mais dois e em Novembro e Dezembro os restantes.
Foram-lhes atribuídas as matrículas da FAP, que correspondiam aos números de construção indicados entre parêntesis: 6401 (113), 6402 (108), 6403 (197), 6404 (180), 6405 (193) e 6406 (038). Com estas seis unidades, constituiu-se na BA 2, a Esquadra de Transporte Médio, destinada ao Ultramar. A BA 9, Luanda, recebeu o primeiro N-2502 Noratlas (6403) no dia 8 de Setembro de 1960. Em Março de 1961 já dispunha dos seis aviões, agrupados na Esquadra 92.
Satisfeito com o rendimento operacional e perante a necessidade de mais aviões deste tipo, o Governo Português, em princípios de 1961, encomendou à Nord Aviation a construção de seis N-2502 Noratlas. Como a linha de fabrico já se encontrava encerrada, a sua reabertura onerou a produção. O fabricante designou estes seis aviões por N-2502F Noratlas.
Para amenizar os custos ou por uma questão de uniformização, foram equipados nas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA), Alverca, com instrumentos e aviónicos excedentes dos North American T-6 Texan, resultando em aviões absolutamente novos com equipamentos electrónicos e instrumentos antiquados. O primeiro chegou a Portugal em Dezembro de 1961 e os restantes em Janeiro, Fevereiro, Abril, Maio e Julho do ano seguinte. A FAP numerou-os de 6407 a 6412, correspondendo aos números de construção de 001F a 006F, respectivamente. Os seis N-2502F Noratlas destinaram-se à BA 10, Beira, Moçambique, que os começou a receber a partir de Setembro de 1962. Equiparam a Esquadra 102, integrada no Grupo Operacional 1001.
Também em 1962, a Air Algérie vendeu a Portugal os seus únicos três N-2502B que receberam as matrículas da FAP 6413 (número de construção 148B), 6414 (149B) e 6415 (206B). Estes três aviões foram colocados na Esquadra 102 da BA 10, que assim passou a dispor de nove unidades.
Entretanto, as OGMA especializaram-se nas grandes revisões gerais aos Noratlas, trabalho que já há alguns anos realizava nos aviões da Luftwaffe, o que em muito contribuiu para a boa e rápida assistência aos aviões portugueses, dada a grande facilidade em ferramentas especiais e quantidade de peças sobresselentes. As grandes revisões de manutenção dos Noratlas que operavam no Ultramar foram sempre executadas nas OGMA, o que obrigava à sua deslocação desde Moçambique e Angola até Alverca e vice-versa. A hostilidade dos países africanos em relação a Portugal tornava impensável qualquer escala técnica nos seus territórios. Desta forma, a rota era obrigatoriamente feita através de escalas em território nacional.
Os aviões da Base da Beira faziam escalas em Luanda, cujo troço obrigava a um pequeno desvio para não sobrevoar a Zâmbia, depois na Ilha de S. Tomé, Ilha do Sal em Cabo Verde, Las Palmas nas Ilhas Canárias, único território estrangeiro incluído na rota, uma vez que Espanha não levantava problemas e, finalmente, Lisboa. No regresso a África, depois da Ilha do Sal seguia-se para Bissau, na Guiné, e daí para S. Tomé. Depois Luanda e, se fosse o caso, Beira. O troço entre S. Tomé e a Ilha do Sal ou da Guiné para S. Tomé era o de maior risco. Contornava-se a costa de África, transportando no interior do avião cinco depósitos suplementares de combustível, a partir dos quais se reabasteciam os depósitos normais, para ser possível cobrir as onze horas de voo necessárias para chegar ao destino. A escassez de ajudas-rádio na região obrigava a uma navegação um pouco “à Vasco da Gama”, ainda que os navegadores aplicassem a fundo os seus conhecimentos de navegação astronómica, pouco eficiente durante o dia. Eram viagens de alto risco, tendo em conta que se tratava de um bimotor de transporte médio. A rota era toda sobre o mar, sem quaisquer hipóteses de apoio. No caso de acontecer alguma avaria grave, só havia duas hipóteses: amarar, com consequências imprevisíveis ou aterrar num país hostil, onde os tripulantes seriam presos e, a partir daí, tudo poderia acontecer. Como se isto não fornecesse emoção suficiente, havia que conjugar o horário com a actividade da Frente Inter-Tropical (FIT), para a atravessar nas horas de menor actividade. Mesmo assim, encontrava-se sempre nuvens e turbulência severa, situação incontornável para um avião limitado a voar a altitudes que não ultrapassavam os três mil e quinhentos metros, não só pelas suas condições técnicas de voo, como pela ausência de sistema de oxigénio. Apesar de tudo isto, nas muitas viagens que fizeram durante uma dúzia de anos, os aviões chegaram sempre ao destino, algumas vezes em situações bem difíceis, que mereciam melhor divulgação e que enriqueceriam a História da FAP.
Entre 1965 e 1970, a FAP recebeu 14 N-2501D Noratlas da Luftwaffe. Uma das aeronaves recebidas não foi incluída na frota, tendo sido “canibalizada”, fornecendo peças às restantes. A atribuição dos números de matrícula destes aviões não se processou como é habitual. O número 6416 foi atribuído, em Setembro de 1965, ao avião com o número de construção (n/c) D048 que, em Novembro de 1966, retornou à Alemanha, sendo nessa data substituído por outro com o n/c D045, que recebeu a matrícula 6416. O avião número 6417 tinha o n/c D059. O número 6418 foi atribuído, em Novembro de 1965, a um avião cujo n/c é desconhecido e que em Novembro de 1969 foi devolvido à Alemanha por troca com outro, com o n/c D054, para o qual foi transferido o número de matrícula 6418. O 6419 tinha o n/c D044. Com o número 6420 também se verificaram alterações. Atribuído em Novembro de 1965 a um avião com n/c desconhecido, em Novembro de 1969 foi atribuído a outro, com o n/c D032. Os números de matrículas seguintes, de 6421 a 6428, foram atribuídos de forma definitiva, com a seguinte correspondência com os números de construção: 6421 (n/c D047), 6422 (D050), 6423 (D051), 6424 (D053), 6425 (D056), 6426 (D098), 6427 (D104) e 6428 (D116).
Quase todos estes N-2501D foram enviados para o Ultramar, para a BA 9 e a BA 10. A BA 12, Bissalanca, operou dois N-2501D, integrados na Esquadra 123. Alguns foram entregues à Esquadra 32 da BA 3, Tancos, tendo em vista a substituição dos vetustos Junkers Ju-52/3m. Passaram a executar as missões de lançamento de pára-quedistas e de formação de tripulações.
Depois da independência dos Territórios Ultramarinos Portugueses, os novos Estados receberam alguns aviões Noratlas. A República Popular de Angola recebeu os 6401, 6407, 6413, 6415 (D2-EPF), 6416, 6424 (D2-EPT) e 6425 (D2-EPY), enquanto que a República Popular de Moçambique recebeu os 6409 (C9-ARC), 6412 (C9-ARD), 6421 (C9-ARE), 6423 (C9-ARH), 6426 (C9-ARJ), 6427 (C9-ARK) e 6428 (C9-ARI). Como as grandes revisões de manutenção eram executadas nas OGMA a expensas dos novos proprietários das aeronaves, a falta do respectivo pagamento fez com que alguns aviões retornassem à FAP. O 6409 foi abandonado em Moçambique.
Os que continuaram na FAP foram colocados na Esquadra 32 da BA 3. Segundo informação fidedigna, em 1975 a Esquadra 32 operava os Nord Aviation N-2501D Noratlas com os números 6416, 6421, 6423, 6424, 6425. Admite-se a existência de mais um ou dois aviões em inspecção geral.
Alguns Noratlas ficaram destruídos em acidentes: o 6410 sofreu um acidente no dia 4 de Julho de 1973, no Toto, Angola; o 6411 ficou destruído no dia 2 de Maio de 1973 em Mueda, Moçambique, causando a morte a todos os tripulantes; o 6414 nunca foi recuperado de uma aterragem de emergência que efectuou em 13 de Junho de 1967 na praia do Xaxai, Moçambique; e o 6422 ficou destruído num brutal acidente ocorrido perto da Base de Tancos no dia 26 de Setembro de 1975, vitimando os 11 ocupantes. O 6419 sofreu danos devido a uma acção de sabotagem em 1975, quando se encontrava estacionado no Aeroporto do Funchal, Ilha da Madeira, tendo sido abandonado.
Os N-2501 e N-2502 Noratlas foram dos aviões que prestaram melhores serviços à FAP, particularmente durante a Guerra do Ultramar, onde desempenharam missões de logística e de apoio táctico, sem as quais seria muito difícil manter as operações militares.
Os N-2502 estavam pintados em alumínio, com o dorso a branco, com um pequeno filete de separação, em azul escuro, que se estendia ao longo da fuselagem, à altura da base inferior das janelas da cabina de pilotagem. Ostentavam a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, no extradorso da asa esquerda, no intradorso da asa direita e nos lados exteriores dos fusos. A Bandeira Nacional, sem escudo, estava colocada nas faces exteriores dos estabilizadores verticais, num pequeno rectângulo. O número de matrícula estava pintado nas asas, a preto, alternando com a insígnia, bem como nos estabilizadores verticais, sobre as cores nacionais. Em 1973, alguns destes aviões foram totalmente pintados em verde-azeitona anti-radiação, devido ao aparecimento dos mísseis terra-ar de origem soviética operados pelos guerrilheiros na Guiné e em Moçambique.
Os N-2501D recebidos a partir de 1965, mantiveram a camuflagem alemã em dois tons de verde e cinzento, com pinturas em dayglo no nariz, na ponta das asas, nas coberturas dos motores e nos lemes de direcção. Foi-lhes aplicada a insígnia e as marcas regulamentares. Aos que operaram em Moçambique, foram-lhes retiradas as pinturas em dayglo, após o aparecimento dos mísseis. Os Noratlas das Esquadras 92 (Luanda) e 123 (Bissalanca), ostentavam o distintivo da esquadra nos lados da fuselagem, sob a janela da cabina de pilotagem. Os da Esquadra 102 também apresentavam o distintivo da esquadra sob a janela, prática que foi abandonada. Por sua vez, os da Esquadra 32, ostentavam, no mesmo local, o galgo amarelo, símbolo tradicional da Base de Tancos.
Os Noratlas foram retirados do serviço em 1976. O último voo foi realizado no dia 14 de Outubro de 1976. Os pilotos e outros tripulantes, referem-se aos Noratlas como dos melhores e mais seguros aviões que voaram.
O Museu do Ar é detentor dos Noratlas números 6403, 6412, 6417 e 6420.
O 6403 foi recuperado e, desde 9 de Outubro de 2006, encontra-se em exposição estática nas instalações do Museu do Ar na Base Aérea N.º 1, Sintra.


Ao 6417 foi-lhe cortada a cabine de pilotagem, tendo em vista a montagem de um diaporama.
Os 6412 e 6420 necessitam de grande reparação para ficarem aptos para exposição estática.

Nota: Este artigo foi transcrito do livro «Aeronaves Militares Portuguesas – Cem Anos de Aviação», do TCorPil Adelino Cardoso
Edição da Força Aérea – Lisboa 2009.