ACIDENTE DO 27 - 3426, NO DALA.

Acidente no Dala, em 15 de Maio de 1970. 

Em jeito de "entrevista" a dois dos protagonistas do acidente, o Luis Amaral e o Sampaio.

Comentários produzidos na foto publicada em, GERAÇÃO SACRIFICADA... E ESQUECIDA, meu álbum no FB .

Luis Amaral: - Jamais esquecerei este dia, do meu renascimento.

Neves: - Luis Amaral, imagino após estes anos (de vida) o que é rever este acidente de que foste protagonista.Ufa (para não dizer...carago!) !

De facto, de vez em quando a sorte estava do nosso lado!

Rosado: - Quem era o piloto e o mecânico?

Voei muito no 3426, também tivemos uma situação muito grave na zona do Cuito Cuanavale, mas conseguimos chegar ao AR.

Luis Amaral: - Assim é Neves, a sorte nesse dia bafejou todos os tripulantes, só o Sampaio se feriu ligeiramente na cabeça ao sair do avião, a posição do avião no acidente não é a que está na foto, aqui já foi movido. Só paramos, após longos segundos de rojo por árvores de queimadas, quando a DO bateu estrondosamente com o nariz numa árvore de maior porte afocinhou e a cauda empinou de tal forma que ao bater novamente no chão levantou uma nuvem de poeira. Cheirava fortemente a gasolina, quando o avião se imobilizou finalmente, fugimos todos com receio de explosão que felizmente não se verificou. Tínhamos sobrevoado a baixa altitude há poucos minutos a estrada do Dala, quando o motor pifou por problemas de bolhas de água na carburação, se tivéssemos mais altitude safávamo-nos purgando com a bomba elétrica de emergência, assim a voar baixo mesmo acionando a bomba nada resultou, perdeu altitude como uma pedra não havia tempo para nada a não se escolher o mato para a aterragem de emergência, aí tivemos a sorte de ter um piloto fora de série que aguentou o avião até bater, escolhendo o local mais apropriado, o malogrado Sarg.Ajud. Renato a quem devemos a sobrevivência.

Que Deus lhe tenha reservado um lugar no céu, junto dos Seus eleitos.

Rosado: - É uma situação complicada, como é que um avião sai da manutenção depois de uma inspeção no mínimo de 50 h e tem água no combustível?

Luis Amaral: - Com tanto abastecimento manual por bidon nos destacamentos, mesmo com purgas bem feitas na inspeção antes de voo é sempre possível alojar-se uma bolha no, ou nos carburadores. Em altitude o motor " tosse " mas dá tempo para limpar, não foi o caso, em baixa altitude não há tempo para o motor recuperar, continua com rpm`s, o hélice ainda roda mas não tem potência, foi o que aconteceu.Correcção para a minha referência a carburador do anterior, desconheço se o motor era Lycoming série GO-480 ou GSO-480, ou se já tinha evoluído para o tipo IGSO-480, IGO-480 ambos com injeção de combustível, para não referir os concorrentes Continental do tipo IO-520 E IO-550 série. Talvez alguém me possa elucidar para retirar a afirmação sobre carburador, considerando apenas o sistema de injeção de combustível.

Rosado: - Luís Amaral, os motores eram GSO 480, com carburador. Os DO 27 da Força Aérea Suíça tinham um motor de 6 cilindros com turbo e injeção. Existe um exemplar no museu do ar em Sintra BA 1.

Luis Amaral: - Agradeço a informação e confirma-se o que se dizia no AB4 em 1970, "off the record", falha de combustível na carburação. A peritagem deve ter sido feita em Luanda nas OGMA. Sobre isso nada sei.

Rosado: - Luís Amaral houve falha nos procedimentos sob o combustível. Os aviões quando estão parados têm uma tendência maior para “criarem água na gasolina”. Por experiência própria já na linha da frente dos Chipmunk em Sintra, devido à humidade usávamos o detector de água. No leste além deste detector, não abastecia em nenhum destacamento do exército ou marinha de bidões abertos e ainda usava o filtro de camurça.

Luis Amaral: - Isso eu sei Rosado, mas há sempre algo que escapa em centenas de procedimentos de segurança efectuados ao longo do tempo por muito pessoal envolvido, senão nunca havia falhas, não é? Tive outra experiência de falha do motor 2 em Gago Coutinho com um PV2, mais uma vez tive a sorte de ter uma grande tripulação, também derivada de falha de carburação, Em Gago Coutinho dada a altitude da pista a exigência de potência dos motores ainda era maior. Admito também como científica a sua explicação, talvez tenha sido o que aconteceu em ambos os casos. Who knows? Thks pelos comentários a propósito.

Neves: - (via mail) Sampaio, neste acidente do DO 3426, os tripulantes eram: Renato, Murta, Luis Amaral e tu ?

Sampaio: - Confirmo a tripulação: Renato, Murta, Amaral e eu Sampaio.

Para ajudar a esclarecer o assunto, envio em anexo uma foto minha e do Palminha Pereira, sentados no  DO 3426, já no hangar do AB4, para onde foi transportada a aeronave depois de desmantelada após o acidente.

Neves: - Já agora, sabes me dizer se o DO foi recuperado no AB4, se foi para as OGMA ?

Rosado: - Neves obrigado pela informação, deve ter sido desmontado no AB 4 e transportado para Luanda, para as OGMA, ou veio pessoal de lá para o reparar isso é trabalho para as OGMA.

Sampaio: - Como calculas, são episódios que nunca se esquecem! Lembro-me perfeitamente do acidente. O DO tinha estado numa inspecção de rotina face ao número de horas que tinha voado. Após a inspecção, é norma os aviões antes de serem dados como operacionais e entregues à Linha da Frente para operar em qualquer missão ou seguir para destacamento, fazerem o habitual voo de experiência local, que durava cerca de 1 hora de voo. Já no regresso ao AB4, tudo corria bem. De repente, e já em linha de descida para a aterragem, o avião começou com forte ruídos no motor, vindo a parar pouco depois.O piloto Renato, gritou, agarrem-se! Mas teve a calma suficiente, pois era piloto experiente, para levar o nariz do avião/motor/cabine, para uma zona sem árvores. Mas as asas e trem de aterragem do avião ficaram destruídos.
Em acidentes desta natureza, os aviões são desmantelados no local e depois seguem para o respectivo hangar. No caso do DO em apreço, o avião/peças, foram para Luanda. A partir daí ficaram entregues ao cuidado das OGMA.No AB4, não havia condições técnicas para tais reparações.

Ribeiro da Silva: -  Lembro-me bem do Renato, foi instrutor de tirocínio no meu curso em Tancos. Aviador até dizer chega!Quanto à problemática da água no combustível, infelizmente acontecia com exagerada frequência, além de, como sabem melhor que eu os amigos MMA, os carburadores do DO serem propícios a avarias. Recordo-me de duas situações relacionadas com estes problemas: uma missão de evacuação entre o Alto Cuito e Luso, em que a partir de meio da viagem viemos com falha parcial e com o motor a trabalhar aos soluços. O saudoso Jofre chegou a sair ao nosso encontro. DO em oficina tendo sido detectada uma irreparável avaria no carburador no sistema de correcção altimétrica de mistura.

Na última missão que fiz em Angola, foi aproveitada a nossa vigem para efectuar o "ferry" de um DO para inspecção. Precisamente no Dala, aconteceu-nos idêntica situação, tendo a sorte de chegar à pista, aterramos com falha do motor. Nesse voo não havia mecânico, estando eu o Jaime Anastacio “TacK” e um furriel de transmissões (?) de que já não me lembro o nome (os três em viagem para Henrique de Carvalho por ter acabado a comissão). Fizemos a limpeza do filtro de palhetas e verificamos a existência de muita água. Por essa razão resolvemos esperar, para deixar repousar a gasolina nos depósitos com a possível separação dos dois líquidos. Ao fim de um bom bocado (entretanto chegaram os militares do Exército que se tinham apercebido da aterragem de um avião sem a habitual passagem a pedir protecção à pista) fizemos uma longa purga e resolvemos tentar ir embora. Motor em marcha sem aparentes problemas e descolamos. Resolvemos fazer a viagem sempre sobre a estrada não fosse o diabo tecê-las. Ao fim de cerca de meia hora de voo voltamos a ter falhas no motor mas aguentou-se até ao AB4, onde já andava tudo à nossa procura, uma vez que o ETA já há muito que tinha sido ultrapassado.Falta dizer que a torre não tinha conhecimento das nossas "aventuras" pois entre outras anomalias do avião que, repito, ia para inspecção, não tinha HF operativo e, o pessoal do Dala, esqueceu completamente o pedido de dar notícias nossas usando as suas comunicações.

Tendo o avião entrado em oficina, foi detectado que as falhas continuaram a ser provocadas pela presença de uma quantidade anormal de água na gasolina, pelo que a purga feita no Dala não tinha sido suficiente. O Tack tem uma teoria interessante sobre o sucedido que, se ele assim entender, partilhará convosco.

Um abraço para a rapaziada, principalmente (sem esquecer todos os outros) para os MMA, que muitos "apertos" destes viveram connosco.