quinta-feira, 20 de julho de 2017

AEROPORTO COMANDANTE "PERIGOSO"



Mas afinal quem foi o comandante Dangereux, que dá o nome ao novo aeroporto de Luena, ex-Luso?

Paulo da Silva Mugongo, nasceu a 10 de Julho de 1947, na comuna do Muié, município dos Luchazes, província do Moxico onde fez a instrução primária na escola desta localidade. No Luso, entre os amigos da época, era conhecido por Silva "Perigoso".
O comandante "Dangereux" como era conhecido nos anos 70, era o comandante chefe das tropas do MPLA na zona do Moxico.

O comandante "Dangereux", segundo J. Corredeira: "Era na altura que estive no Leste, o comandante chefe das tropas do MPLA na zona do Moxico. Actuava essencialmente na zona do Lumeje, Léua, Casage, Luacano, quase sempre na zona junto ao caminho de ferro.
A sua mulher (Domingas Kalunga Albino), enfermeira, foi um dia capturada pelos comandos.
Coube-me a mim a missão de transportar um jornalista Sul Africano, que se deslocou ao Léua (?), para tirar umas fotos à prisioneira, mas, só fotos com a mulher a sorrir.
Assisti à sessão fotográfica , com curiosidade e alguma revolta.
A esposa do comandante "
Dangereux" mostrou um carácter e personalidade fora do comum. Só de uma "maneira" especial um sargento comando obrigou a prisioneira a sorrir, ainda que o tenha feito com total desdém .
Teve o afortunado jornalista, a sua foto de guerra para publicar num qualquer jornal . A legenda imagino: "guerrilheiros vivem felizes no meio das tropas portuguesas".
De regresso ao Luso, debaixo de uma chuva torrencial, questionei o jornalista sobre a maneira como aceitou tirar a foto. Deu-me resposta " contundente"! Vocês estão em guerra !!!
Fiquei a saber naquele dia que estava em guerra, mas fiquei também a conhecer mais um cretino!
Passando por cima da minha ironia, que diabo!!! Estávamos em guerra mas o prisioneiro era uma mulher!"

Também P. Dinis, nos relata: "A tropa dele um certo dia prendeu o Sarg. Duarte. Quando a notícia chegou ao AR, o nosso comandante de Esquadra, furioso foi à Delegação do MPLA, entrou pelo gabinete dele e depois de uma "conversa interessante", o Duarte foi libertado e regressou ao AR com o Capitão."

O comandante Paulo da Silva Mugongo "Dangereux", foi o primeiro chefe do Estado-Maior da então Frente Leste (Região Militar Leste), foi membro do Comité Central do MPLA, membro do Estado-Maior das FAPLA e do Conselho da Revolução.
Foi morto em Luanda em 27 de Maio de 1977, aquando da "revolta" do denominado grupo fraccionista, encabeçada por Nito Alves e Van Dunen. O seu corpo e de mais 7 "fraccionistas", foram encontrados carbonizados num jipe e numa ambulância, no dia 28, na zona da Boavista.



sexta-feira, 14 de julho de 2017

CONSELHO ADMINISTRATIVO DO AERÓDROMO BASE Nº.4

O AB4 em 1966

O Aeródromo-Base n.° 4 foi criado por Portaria n.° 19009, de 5Fev62, com localização em Henrique de Carvalho, hoje Saurimo, no Distrito de Luanda, em Angola. Os efectivos da Unidade foram fixados pela Portaria n." 19020, de 12Fev62, que previa a atribuição de um oficial do Quadro IC com o posto de capitão ou subalterno.
Com esta mesma designação dada ao AB4, chegou a ser prevista a organização de uma Unidade na Ilha do Sal, em Cabo Verde, segundo os estudos de 1959 que deram lugar à publicação de uma Portaria (Portaria 16993, de 12Jan59) onde tal constava. Como sabemos, houve posteriormente uma revisão do dispositivo e por ela atribuído ao Arquipélago de Cabo Verde, para activação na Ilha do Sal, do Aeródromo de Trânsito n.° l e decidida a criação do Aeródromo-Base n.° 4, em Henrique de Carvalho.
Assim se concretizou.
O AB4 foi organizado em 1963, chegando o respectivo Comando a assumir funções em sede provisória na cidade de Luanda e a funcionar nas instalações do Comando da 2ª. Região Aérea, nesta cidade.
Porém, esta situação foi de curta duração, porquanto, passado meses já funcionava em Henrique de Carvalho.
O Conselho Administrativo da Unidade também foi activado em Luanda, a 22Mai63, mas a 16 de Julho imediato já havia sido transferido para Henrique de Carvalho. No acto da sua activação tinha a seguinte composição: Presidente: Maj. Pilav António Carita Silvestre; Chefe da Contabilidade: Alf. IC João Eduardo Melo de Oliveira Sobral Costa; Tesoureiro: Alf. Mil. SG Manuel Pedro Mega Mesquita Lemos.
Por este Conselho Administrativo passaram diversos oficiais IC que citamos, para além do então Alferes Sobral Costa já referido e que se manteve nas funções até 17Nov63: Alf. Henrique José Grande Candeias (18Nov63 a 18Nov65); Ten. Carlos Jorge Lobo da Fonseca (19Nov65 a 2Set68): Cap. José Carlos Miranda Vieira (3Set68 a 25Mai71); Cap. Júlio Pires Ribeiro (26Mai71 a 24Jul72); Cap. Mário José Silva Ascenção (desde esta última data até Novembro de 1974) e Cap. Manuel António Lourenço de Campos Almeida (27Nov74 a 30Jun75).
O Conselho Administrativo foi extinto reportado a 31Dez74 e a partir dessa data constituiu-se uma Secção de Intendência que se manteve em actividade, até ao encerramento da Unidade, sob a chefia do Ten. Mil. Victor Santos Nunes.
AM43 - Cazombo
Esteve prevista a criação de uma Messe de Oficiais e outra de Sargentos para funcionarem em Henrique de Carvalho (Portaria19177, de l1Mai62) mas, certamente por o movimento não o justificar, nunca se passou à sua concretização. Entretanto, desde meados da década de 60 e até ao final da guerra, o maior movimento de pessoal na área incidiu sobre a cidade do Luso, como consequência das operações se desencadearem mais para Sul e Leste. Como nesta cidade existia uma Messe do Exército e foram inicialmente conseguidas outras facilidades para alimentação e alojamento do pessoal, nomeadamente, através de contratos com entidades particulares (Pensão Nobre), a questão de abertura de uma Messe da FA nunca se pôs.
Esta Unidade participou no esforço de guerra com intervenção operacional por toda uma vastíssima área de Angola compreendendo todo o Leste, ou seja, os Distritos de Lunda; Moxico e Cuando Cubango e onde se localizavam diversos aeródromos como Camaxilo, Teixeira de Sousa, Cazombo, Luso, Cuito-Canavale, Gago Coutinho, Luiana, em plenas "Terras do Fim do Mundo", etc.
A activação da luta no Leste, iniciada por volta de 1966, teve como consequência o redobrar das responsabilidades do AB4 e a criação do Comando Aéreo do Leste na cidade do Luso (hoje Luena). Como já dissemos, o peso operacional do AB4, deslocou-se, então, mais para Sul e o respectivo CA chegou a organizar uma Secção no Aeródromo do Luso, directamente sua dependente, para corresponder às necessidades sentidas no local.
Messes em 1969
No AB4 foi activada e mantida uma Cantina com razoável dimensão.
A Unidade também organizou uma exploração agro-pecuária.
Pretendeu-se com esta exploração suprir as deficiências no mercado local, mas não obstante o apreciável contributo nesse sentido, não impediu que alguns abastecimentos tivessem que seguir de Luanda. A actividade recaiu sobretudo na produção de frutos e hortaliças e criação de gado (bovino, caprino, ovino e suíno) e de aves para abate e produção de ovos.
Outra exploração com interesse foi a de cinema, muito frequentado e funcionando em regime de concessão dada a uma firma distribuidora de filmes.
A exploração mais curiosa, por original, foi a que abrangeu uma fábrica de cerâmica. A Cerâmica foi herdada da Delegação da Direcção do Serviço de Infraestruturas em Agosto de 1965, que a tinha instalado e explorado para satisfação das necessidades próprias sentidas com as obras e construções que executou na área. Esta Cerâmica não só abasteceu a FAP em tijolos, como supriu as necessidades locais do Exército e até do Governo do Distrito.
É digna de referência a Secção de Subsistência construída no AB4. Foi montada com largueza e equipada com moderno material e funcionando em condições que uma Unidade de maiores efectivos não desdenharia. O seu sub-aproveitamento, resultante da ocasião em que ficou pronta e da dimensão com que foi concebida, é a nota discordante a registar.
Esta Unidade foi construída num estilo diferente das restantes da Região Aérea. Notava-se menor emprego de pré-fabricados e uma melhora adaptação das edificações às exigências climatéricas. Julgamos deverem-se estas características ao facto de ter sido a última Unidade a construir-se, tê-lo sido sem pressas e a preocupação de aproveitar a experiência anterior ter estado, ao que parece, na mente de quem a concebeu e construiu.
Comando, alojamentos e ao fundo as novas messes, em 1975

No início de 1975 o Conselho Administrativo foi desactivado.
Na ocasião, comandava a Unidade o Cor. Pilav Joaquim Vito Corte-Real Negrão. 
Quando a Unidade encerrou, comandava-a o Maj. Pilav José Bernardo Fermeiro.


Pelo Coronel IC Velho da Costa
Em Mais Alto

sexta-feira, 7 de julho de 2017

SAUDADES DA BASE AÉREA Nº.3 TANCOS

Chegamos!
Trouxemos Tejo e Tancos no coração,
Ficamos!
Aqui Alentejo terra ardente,
Continua a missão.



Estas palavras em jeito de rima e metricamente desalinhadas podem representar o que foi a grande reorganização da Força Aérea Portuguesa (FAP) no início da década de noventa. Foi o Major Rui Mateus ao tempo, 1992, Comandante da Esquadra 552 ALIII, que me desafiou para as escrever, simbolizando a nossa saída de Tancos para Beja, onde continuaríamos a operar o velhinho e generoso ALIII. Passados 23 anos, ainda lá continuam em grande destaque.
Na realidade, face à entrega por parte Governo Alemão da Base Aérea 11 em Beja, da passagem do Corpo de Tropas Paraquedistas para o Exército e a extinção de operação da BA3 por parte da FAP, muito mudou nos sistemas de armas e na vida daqueles que os operavam.
Relativamente à BA3 e como atrás referi os helicópteros ALIII começaram a operar a partir de Beja, e o Aviocar C212 a partir da BA1 Sintra. A BA3 fica assim liberta dos dois sistemas de armas e é iniciado o processo de entrega ao Exército, a fim de constituir uma unidade de elite daquele ramo das forças armadas.
Por ordens superiores marchei de Tancos para Beja dois meses antes da previsão de chegada dos helicópteros, a fim de coordenar tudo o que estava relacionado com a operação dos mesmos. Como me senti triste sem eles os helicópteros, e todo o pessoal que os operava. Envolvi-me em tarefas nunca antes desenvolvidas. Adaptei-me Ao calor Alentejano, fui-me ajustando à alteração das cores da paisagem, bem como a ausência do Tejo. Queria de forma rápida coordenar tudo para que as máquinas e seus operadores pudessem vir, já que estava assumido que tinham mesmo que vir. Sentia-me só com saudade das máquinas e seus operadores. Dois longos meses de trabalho e quase isolamento, pois não tinha muito conhecimento da Base nem do pessoal que lá prestava serviço.
Criadas as condições para a chegada dos meninos, ei-los! Como me lembro de os ver ao longe numa longa formação. Todos prontos, todos a voar pelo próprio «pé”. Eu mesmo com pouco jeito para a sinalética os quis receber um a um na placa em frente ao hangar, que passaria a ser a sua nova casa. Uma pancada na cabine e um cumprimento aos ocupantes. Tinha chegado tudo o que eu precisava. As Máquinas, a minha gente. Foram dez anos nas terras de Pax Júlia! Lá fui utilizando o gerúndio, habituando-me também à sopa de cação, ao borrego, beldroegas, gaspacho e assim.

Depois veio Angola, mais uma vez! Agora sem guerra, muito melhor seguramente. Mais dois anos sem nada ver ou saber de Tancos. Depois, depois como o tempo não perdoa, começou a chegar altura de dar lugar aos outros. Assim aconteceu! Cumpridas que foram as formalidades de aposentação. Por estranho que pareça de Tancos nem um sinal. Ainda hoje me interrogo acerca de tão prolongada separação!
Finalmente no passado dia 17 aconteceu! Depois de 23 anos, Juntei-me a cerca de três centenas de servidores na BA3 e lá fui. Uns bons quilómetros antes comecei a visualizar o serpentear do Tejo que tanto me marcou. Ainda na margem sul já via a Torre de Controlo e os dois marcantes hangares. Aproxima-se a estrutura e aproximavam-se os companheiros para a jornada de convívio.
Junto à porta de armas os abraços prolongados, as perguntas circunstanciais e todo um sentimento de saudade e nostalgia. Muitos cabelos brancos, muitas caras enrugadas. Quase não dava para falar com ninguém pois sempre se vinham aproximando mais e mais querendo abraços e perguntas. Lá fomos base dentro até encontrar a nossa capela onde o Padre Bernardo nosso capelão muitos anos, se preparava para celebrar a indispensável missa. Os olhos andavam mais que as pernas! As modificações, as diferenças, como tudo tinha mudado! Que coisa estranha o que os meus olhos viam! Finda a missa muito marcada pelas sábias palavras do nosso capelão, dirigimo-nos ao Hangar Norte e Torre de Controlo para a foto de grupo.
Quando entrei naquele hangar que foi meu local de actividade durante muitos anos, fiquei como se algo de estranho me tivesse invadido o pensamento. Lá no primeiro andar o gabinete onde tempos e tempos passei a trabalhar quiçá a pensar. Recatos de uma vida. Estava igual, apenas fechado. Queria ver tudo muito depressa! Estranhamente ou não, no hangar nem um daqueles helicópteros generosos que já falei. Apenas pintados nas paredes como deixamos, os emblemas das várias Esquadras da FAP que operaram helicópteros. Não sei a razão de tão grande impulso, mas algumas lágrimas começaram a rolar pelo meu rosto sem que tenha tido meios para as evitar.
Senti a fraqueza ou não do ser humano, refugiando-me em local mais recatado procurando esconder a minha fragilidade. Estava a sentir que aquela era última das milhares de vezes que por ali estive. 
Nunca mais cá virei
Passear em tuas ruas,
Mas sempre te direi
Que vou ter saudades tuas
Ao fim da tarde depois de um belo repasto em que os companheiros estavam mais interessados em conversar, foram as despedidas sempre dolorosas.



Texto de:












(Oficial Superior da FAP)

sexta-feira, 30 de junho de 2017

UM VOO DE RECONHECIMENTO

Foto de Gonçalo de Carvalho

Aquela guerra terminou subitamente numa manhã de Abril.
No ar ficou a estranha sensação de que ninguém ganhara e todos haviam perdido.
Desde então, dia a dia, os anos foram caindo na cascata do tempo e aquele cabo mecânico, como todos os homens da sua geração, deverá ser hoje um homem com já muita idade.
É bem possível que em noites de festa ou reuniões de família, oiçam, perplexos ou muito duvidosos, a história daquele voo que o avô, de cabelo branco e face enrugada e alguma tremura na voz insiste em recordar.
É natural que assim seja.
Ele fala de coisas que já ninguém entende.
São factos que há muito foram esquecidos, por há muito terem deixado de ser lembrados.
São recordações que pertencem apenas à vivência da última geração de Portugueses que teve um império à sua guarda.
Elas, essas gerações, durante séculos mantiveram vivo o milagre de transformar impossíveis em realidades quotidianas.
Foi esse milagre da vontade, essa força de animo, esse desígnio, que tornou real o sonho dum povo que sobreviveu em condições que só em sonhos é possível imaginar.
A história que aquele avô, de vez em quando relembra pouco difere de outras histórias que, ao longo dos séculos, durante a epopeia do encontro com o mundo desconhecido, gerações de jovens de Portugal protagonizaram.
Só foi possível manter um império tanto tempo, com tão pouca gente e tão escassos meios, porque houve sempre alguém que, em noites de medonha escuridão, quando o Céu perde as estrelas e o mar ruge apavorante, em navios sem velas nos mastros quebrados ou cruzando os céus em aviões em que o homem do leme morreu, conseguiu ter ânimo para, vencendo o mar e a tormenta, levar o seu batel a varar na praia onde só os audazes têm o privilégio de arrimar”

In” Histórias duma Bala Só” - extracto.

De Carlos Acabado

sexta-feira, 23 de junho de 2017

AMÁLIA EM HENRIQUE DE CARVALHO

Noticiava o Jornal da Lunda, em Maio de 1972.
OS SOLDADOS DA BASE AÉREA
Amália veio a Angola cantar para as Forças Armadas.
O programa fora elaborado em Lisboa.
Henrique de Carvalho não constava no roteiro de Amália. Disso nenhuma culpa cabia à "Rainha do Fado".
Uma empresa particular contratou Amália para actuar em Henrique de Carvalho e a Amália esteve no Chicapa-Cine.
Se toda a cidade se alvoraçou, os militares não fugiram á regra. 
Por insistência dos soldados, foram feitas todas as tentativas para que Amália desse esse espectáculo na Base Aérea. Porém todos os esforços foram baldados.
Cantando no Chicapa na noite de 8 de Maio, no dia imediato, ainda de manhã, Amália tinha de partir para Gago Coutinho. Era humanamente impossível ceder aos rogos dos soldados da Base Aérea de Henrique de Carvalho.
Para os soldados houve, no entanto, um desconto de 50% nos bilhetes. Na segunda parte do espectáculo, o desconto foi de...100% pois, para soldados, Amália ordenou entrada gratuita.
Apesar disso, involuntáriamente, já se vê, Amália entristeceu os militares.




sexta-feira, 16 de junho de 2017

ATERRAGEM COMPLICADA EM S. TOMÉ

DC em trânsito em S. Tomé


Um episódio passado há muitos anos e que penso que pode ser interessante para os meus amigos do FAP. Por isso aqui vai.Decorria o ano de 1973, quando, em São Tomé ocorreu um acontecimento que me ficou na memória para o resto da vida e que tenho todo o prazer em recordar.Um Nordatlas da esquadra dos elefantes, com base em Luanda, fazia a sua missão mensal de transporte de pessoal e abastecimento ao Aeródromo de Trânsito nº 2 (AT2) e também para o exército baseados na ilha. Estes aparelhos chegavam carregados de carne e outros víveres, que eram raros por ali. O pessoal tinha uma máxima para a Esquadra que operava estes aparelhos. “Se mais houvera, mais transportara”. O aparelho na gíria menos técnica era o “barriga de ginguba”.


Quando o avião se aproximava, desabou uma chuvada tropical muito intensa, de tal ordem que as referências visuais foram perdidas e a única orientação em relação à ilha era o rádio-farol. Lembremo-nos que naquele tempo não existiam os actuais meios de navegação nem algo de parecido.
A alternativa era o aeródromo na ilha do Príncipe e foi para lá que a tripulação levou o aparelho. Na ilha do Príncipe, a situação era igual e voltaram para trás na esperança que o tempo melhorasse.
Ouvia-se em terra o ruido dos 2 potentes Bristol Hercules com cerca de 2000 cavalos de potência, enquanto o Nord fazia círculos esperando que a chuva parasse.
Não parou.
Na altura estava a ser reparado o sistema GCA (Ground-controlled approach) que tínhamos no aeródromo. Um sargento especialista do qual não me lembro o nome e que tinha sido destacado para lá precisamente para reparar o equipamento, foi abordado pelo Capitão Silveira.
“Chefe, preciso do GCA agora. Tenho que por em terra um aparelho e uma tripulação!”
“Sr. Comandante, mas só aterrámos dois aviões civis e com boa visibilidade!”
“Temos alternativa?”
O equipamento foi ligado e, frente ao tubo de raios catódicos (agora seria um qualquer monitor de computador) tomou assento o Sargento Lemos, Controlador de Tráfego Aéreo no aeródromo. Por trás dele o Capitão Silveira ansioso como todo o grupo que estava na Sala de Transmissões, observavam o que acontecia.
A imagem apresentada no visor ao controlador, era dividida em duas partes, superior e inferior.
Uma linha horizontal luminosa representava a direcção ideal que o aparelho deveria seguir para alinhar com a pista. Um ponto luminoso, a posição relativa do avião detectado.
Uma linha inclinada luminosa representava a trajectória ideal de descida que o aparelho deveria seguir para tocar com as rodas no início da pista. Outro ponto luminoso a posição relativa a essa trajectória do avião.
Depois de serem informados que o equipamento ia ser usado embora estivesse em fase experimental, a tripulação começou a receber informações sobre a trajectória a seguir.
O sargento Lemos, com a voz muito calma, mesmo numa situação aflitiva como aquela, ia transmitindo ao piloto as atitudes que este deveria tomar:
“Força aérea 64?? corrija a sua direcção para 291 graus”
“Força aérea 64?? Mantenha uma taxa de descida de X pés por minuto”
“Força aérea 64?? Corrija a sua direcção para 290 graus”
Depois de uma aflição e um nervosismo enorme causado pelo movimento daqueles pontos afastando-se e aproximando-se das linhas referenciais, o chefe Lemos declara:
“Força aérea 64?? Dentro de três segundos verá a pista 29. Bem vindo a São Tomé”
Quatro a cinco segundos passaram e há resposta do avião:
“Aerofap S.Tomé 64?? ;qualquer coisa que não me recordo; tal era o ruido de palmas e ruídos emitidos pela tripulação.
Da mesma forma nos manifestámos com cumprimentos e abraços fazendo lembrar cenas de filmes americanos onde o herói cumpre a missão.
O Capitão Silveira vira-se para mim e diz:
“Gato, vá busca-lo!”
Claro, eu estava de serviço nesse dia. Coloquei sobre mim uma capa de oleado, camuflada, daquelas que o pessoal que andava no mato usava e que também serviam para fazer uma mini tenda, e avancei para as pistas.
Continuava a chover torrencialmente e coloquei-me sobre a linha do taxiway mesmo na entrada do estacionamento. Ouvia o ruido dos potentes motores a aproximarem-se cada vez mais mas sem qualquer referência visual. Depois de alguns momentos que me pareceram uma eternidade, aparece-me a cerca de 15 metros mais ou menos um monstro enorme. Estava de braços abertos e lembro-me de os ter abanado para cima e para baixo para que os pilotos me vissem. Assim aconteceu, vi um sorriso na cara do piloto tal era a proximidade e também porque o Nordatlas tinha uma boa visibilidade frontal. Comprimentámo-nos com uma palada e lá encaminhei o aparelho para o seu lugar no estacionamento mesmo debaixo daquela chuva intensa.
A tripulação fez os seus procedimentos e entregaram-me o avião para descarregar.
O 6402 estacionado no AT2 - foto de Carlos Firmino

A chuva parou nesse instante, e digo instante porque em S.Tomé era mesmo assim. Passado pouco tempo não havia água na placa e o céu apresentava um azul lindo.
A tripulação assim que abandonou o aparelho dirigiu-se para o bar onde comemoraram com o pessoal de terra a vitória de terem conseguido aterrar naquelas condições.
Como esta, existirão com certeza muitas aventuras passadas pelo nosso pessoal durante o serviço que prestaram na sua vida militar.
Nunca esquecerei esta estória, que conto aos meus amigos muitas vezes, salientando a coragem da nossa gente e o profissionalismo dos elementos que formaram e formam a nossa Força Aérea.


Especial contributo 









de Carlos Gato MMA


sexta-feira, 9 de junho de 2017

UM MAGRO NA PRISÃO DE GAGO COUTINHO


Numa terça-feira (dia de São NordAtlas), dia em que a maior parte dos militares aquartelados em Gago Coutinho ia à pista de aviação ver quem chegava e aguardar pela entrega do correio, o nosso Furriel Magro estava de Sargento de Piquete. Este serviço em Gago Coutinho era desgastante, já que o Comandante do Batalhão ordenava que o piquete, durante toda a noite, fizesse constante patrulhamento fora do quartel, ou seja, concretamente, patrulhar a vila.
O nosso Furriel Magro, após o render da parada, dirigiu-se ao alferes responsável pela oficina auto, alferes de origem indiana e do qual não se lembra o nome e ao qual requisitou dois Unimogs para o serviço do piquete (15 homens, incluindo furriel e condutores).
O alferes disse-me de, imediato, não ter viaturas operacionais, apenas um jeep disponível. Fiz-lhe ver que tinha de ir fazer segurança à pista de aviação, para o NordAtlas aterrar em segurança e tinha de, á noite, fazer o patrulhamento à Vila.
"Ó pá já lhe disse que não tenho viaturas operacionais, algumas já saíram em serviço e estes aqui estão para ser reparados, leve o jeep se quiser".
Perante esta situação eu disse para comigo: "Ai é assim, então esperem para ver no que isto vai dar!"
E não é que deu mesmo para o torto, pois até meteu prisão e tudo!
A hora da chegada do Nord, avião de carga (o barriga de ginguba , como lhe chamavam) era pelo meio da manhã. Avisei o pessoal de serviço de que não havia viaturas e ordenei ao cabo condutor que fosse buscar o jeep (um Willys) e que estivesse atento à chegada do avião.
Por volta das 10,30 horas o NordAtlas apareceu no ar e eu ordenei ao condutor do jeep que com 4 militares seguisse para a pista que eu seguiria a pé com os restantes elementos que estavam de piquete.
O avião sobrevoou a pista duas vezes e não aterrava.
Eu, entretanto, em passo de corrida com os restantes elementos do piquete, fui para a pista e dirigi-me ao alferes que estava de oficial de dia e informei-o que não havia viaturas operacionais e portanto a segurança à pista era efectuada por 4 militares que se deslocavam no jeep e eu seguiria a pé com os outros militares para completar a segurança.
Entretanto, o piloto deu indicação via rádio que não aterrava devido à falta de segurança em volta da pista.
Eu já seguia a pé com os homens, cinco de cada lado, na mata existente na orla da pista.
O avião deu mais uma volta e lá acabou por aterrar. Descarregou o que tinha a descarregar, embarcou quem tinha que embarcar e passados 30 a 40 minutos voltou a levantar voo. 
O piquete regressou nas calmas ao ponto de partida e quando lá cheguei estavam o Comandante do Batalhão e o Alferes Oficial de Dia à minha espera. Bati a respectiva pala e de imediato o Comandante ordenou ao oficial de dia que metesse todo o piquete na prisão, por 3 dias.
Lá fui eu e os restantes militares atrás do oficial de dia, o qual não sabia onde era a prisão, nem sequer se a mesma existia. Ao fim de algum tempo lá “encatrafiou” os 14 militares numa arrecadação e a mim disse-me que não tinha local para me prender. Eu ainda lhe disse que não me importava de ficar preso junto do pessoal que eu comandava, mas entretanto lembrei-me que na tropa existiam prisões separadas para praças, sargentos e oficiais.
Face a esta situação, disse-me para eu ficar preso na caserna dos sargentos. Eu lá fui para a minha cama e comecei a berrar que estava preso, que não me incomodassem e que exigia que me trouxessem o "tacho" à cama, o que assim veio a acontecer. O alarido por mim feito começou a surtir efeito e toda a gente queria saber o que tinha acontecido e, sempre que alguém se aproximava de mim para indagar o que tinha acontecido, eu, aos berros, corria com o pessoal dizendo que estava preso e não tinha direito a visitas e que fossem pedir autorização ao oficial de dia para me poderem visitar.
Esta situação era caricata já que a caserna era grande e dormiam lá vários militares que tinham forçosamente que comigo conviver, mas eu fazia questão de cumprir o meu papel de preso, ponto final!
No segundo dia, pela manhã, o 1º. Sargento Humberto (um militar culto e de bom nível) veio
junto de mim, perguntou-me se podia falar comigo e disse-me: "Olhe lá ó Magro, você está a levar isto numa de desportiva, mas olhe que as férias vão-lhe para o caraças e esta coisa, a andar prá frente, pode vir a dar-lhe cabo da vida. Trate mas é de arranjar uma folha de papel de 25 linhas e faça já uma exposição-reclamação dirigida ao Comandante, contestando a prisão, pois pelo que eu já soube, você não tem culpa absolutamente nenhuma do sucedido."
Eu segui os conselhos do 1º. Humberto e lá redigi a reclamação. O alferes responsável pela oficina auto foi testemunha e confirmou a inexistência de viaturas operacionais, o alferes oficial de dia confirmou que eu me apresentei junto dele na pista, informando-o que não tinha viaturas e que a segurança da pista, ainda que deficiente por falta de viaturas, foi efectuada a pé. O 1º. Sargento Humberto, introduziu-lhe alguns termos e preceitos militares e lá mandei entregar a exposição ao Comandante.
Na tarde do 2º. dia de prisão o Comandante mandou chamar-me ao seu gabinete, através do oficial de dia. Dirigi-me para o Gabinete do Comandante, mas antes passei pelo local onde estavam presos os soldados e encontrei a arrecadação aberta e sem ninguém.
Lá segui para o gabinete, entrei bati a pala e fiquei em sentido aí a uns 2 metros da sua secretária. O Comandante era um homem baixote e de bigodinho e óculos grandes. Tinha sido anteriormente, segundo diziam, Comandante da polícia, creio que em Lisboa e, portanto, estava habituado a resolver tudo através da prisão, penso eu.
Depois de olhar para mim e para a folha de 25 linhas, levantou novamente o olhar para mim e disse-me: "olhe isto que está aqui escrito não vale nada". Eu reagi afirmando: "Meu Comandante o que aí está escrito é a pura realidade do que se passou a não ser que o meu Comandante pretendesse que eu com um jeep de 4 lugares tivesse lá colocado 15 militares e isso eu não fiz nem nunca farei".
O Comandante respondeu-me: "Pode-se retirar, o seu capitão está ausente, eu irei falar com ele logo que ele chegue, a fim de me informar acerca da sua valia militar".
Retirei-me e, mal tinha saído do gabinete, dei com a presença de alguns soldados que tinham estado presos, cá fora á minha espera (souberam da minha ida ao gabinete do Comandante) e de imediato me interrogaram: "O que é que o 'Zé da Fisga' (alcunha do Comandante que os soldados criaram) lhe quer? A nós já nos libertaram porque amanhã vamos participar numa operação de 3 dias e precisavam de nós". "Ai é?!" - disse eu - "Se calhar a mim vai-me suceder o mesmo".
Foi verdade e eu também alinhei nessa operação de 3 dias. O episódio da prisão de todo o piquete acabou no segundo dia devido á necessidade dos 15 militares para uma operação. O capitão nunca me tocou neste assunto, o que me leva a crer que o Comandante nunca lhe falou sobre o episódio do piquete que foi todo engavetado por não ter viaturas operacionais para efectuar o serviço de segurança á pista de aviação.

Conclusão:
- 15 militares foram presos por não existirem meios que possibilitassem a execução do serviço de que estavam incumbidos!
- Os mesmos 15 militares foram soltos no 2º. dia de prisão, a fim de participarem numa operação!

Ele há coisas que, de tão absurdas, só mesmo na guerra é que podem acontecer. 

Por: Rogério Alberto Valente Magro
ex-Fur. Milº Atirador de Infantaria CCAÇ 1719
Angola - 1967/1969 



sábado, 3 de junho de 2017

NUNO ALMEIDA "POETA" - MECÂNICO DE HELICÓPTERO



Ao fim de 10 meses, fui ferido. Vinha passar cá os anos, o Natal e o Ano Novo. 
Era 25 de Novembro de 1972.
Levantei-me mais tarde, preparei-me para embarcar às 16h e fui despedir-me da malta ao hangar. De repente apareceu um jipe de alerta com um piloto. O gajo que estava de serviço foi para o helicóptero, preparou tudo, e
 quando o motor começou a trabalhar fiquei a pensar que ia andar um mês e tal sem andar num bicho daqueles. 

Desatei a correr, o piloto parou, abri a porta e pedi-lhe: “Deixa-me ir a mim.” Quinze minutos depois saltei com a maca para ir buscar os feridos à mata de Choquemone, ao pé de Bula. Era pessoal do exército. Piriquitos, só com dois meses de Guiné. Tiveram dois feridos, estenderam os oleados cor-de-laranja, pediram a evacuação e ficaram sossegados, sem fazer o perímetro de protecção. 
Os turras ficaram ali à espera. Quando saí, ouvi uma morteirada cair. Ia a caminhar para os feridos e os gajos levantaram-se à minha frente a disparar. Virei-me para ir para trás e caí logo em cima da maca: levei com uma bala de cabeça cortada na artéria femural da perna esquerda. Entrou, mas não saiu. Não sei se desmaiei logo. Tenho flashes. Só ouvia uma voz: “Não grites para eles não saberem que estamos aqui”. Era o furriel que me salvou a vida. Ficámos nós e os dois feridos. Os outros fugiram e foram abatidos. 
Morreram 35 gajos. Ele fez-me um torniquete e, como tinha um buraco a deitar golfadas de sangue, agarrou nos guardanapos de papel das rações de combate, fez bolas e empurrou-as lá para dentro com o dedo. Meteu tanto papel que aquilo coagulou, secou e deixei de ter hemorragia. 
O piloto ao ver-me cair levantou voo. O helicóptero levou com 117 balas e só aguentou sete minutos no ar. Antes, comunicou para a base que a tropa estava a ser dizimada e que eu tinha morrido. 
Um rapaz da Força Aérea embarcou para Lisboa com essa informação e, quando aterrou em Figo Maduro, disse à minha família que eu tinha ido fazer uma evacuação antes do embarque e que tinha falecido."

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sexta-feira, 26 de maio de 2017

DESTACAMENTO ATRIBULADO

Estávamos em Agosto de 1966.
O MPLA mais bem organizado que a FNLA, começava cada vez mais a dar sinais de crescente actividade e as suas acções já alastravam ao leste, até então sossegado e com uma actividade militar reduzida.
Um aquartelamento perto de Gago Coutinho foi insólitamente atacado. A NT, apanhada de surpresa, não reagiu a tempo de evitar alguns feridos com certa gravidade.
O AB4-Aeródromo Base nº.4, de Henrique de Carvalho, era a unidade que cobria aquela enorme área, com uma dimensão de cerca de 7 e meia de Portugal continental e que apoiava as forças atribuídas á Zona de Intervenção Leste (ZIL). Dispunha de dois Aeródromos de Manobra (AM), um no Camaxilo (AM 42), no nordeste, e outro no saliente do Cazombo (AM 43).
O Luso, com o seu aeroporto, era também um óptimo ponto de apoio, quer pela sua localização, quer por estar instalado naquela cidade o comando da ZIL.
Foi neste contexto, e em consequência do ataque já referido, que foi decidido enviar dois AL III da Esquadra 94 da BA9 (lema: do Miconge á Luiana) para o Leste de Angola, mais exactamente para o Luvuei, na zona de Gago Coutinho, a fim de apoiar, em vários tipos de acções, o Batalhão ali aquartelado, entretanto reforçado com uma companhia de Comandos.
Foram para esta missão escolhidos e nomeados os pilotos, Tenente Vilalobos e o Sargento Pinho, que durante cerca de dois meses desenvolveram de forma brilhante, intensa actividade operacional, intervindo directamente nas operações então realizadas, quer através de acções de transporte de manobra e assalto, quer apoiando logisticamente a tropa no terreno, ou procedendo à evacuação de feridos. Foi ainda integrado no Destacamento um DO 27 do AB4, pilotado pelo sargento Pinto de Sousa.
Entre os vários momentos de grande tensão porque passaram estes pilotos, durante a sua permanência por aquelas paragens, um episódio de certa forma insólito, ocorreu na sequência de uma acção de investigar um ajuntamento de pessoal deveras suspeito, referenciado junto de um quimbo, e que, segundo os especialistas em informações, estaria presumidamente a receber propaganda e instruções do MPLA.
A pressa com que foi decidida esta missão, não deu sequer tempo para nela poder participar o tenente Vilalobos, entretanto voando no DO 27. Assim, foi o sargento Pinho que tentando aproveitar o factor surpresa, preparou a missão com cuidado especial, de maneira a não serem dados indícios do movimento aéreo a eventuais informadores do MPLA. Logo que o seu héli ficou pronto, mandou embarcar para-quedistas e descolou o mais rápido possível em direcção ao objectivo, mantendo um voo rasante durante toda a rota. Já com o quimbo identificado, manteve-se na aproximação final encoberto pelas copas das árvores até aparecer repentinamente, no meio de grande alvoroço daquelas gentes e de uma enorme de poeira, já imobilizado em voo estacionário, a dois metros de altura, mesmo no centro do tal ajuntamento.
Num instante os "paras" saltaram do AL III, apontando as armas aquele pessoal completamente surpreso e amedrontado, enquanto o héli descolava para se manter a circular sobre a zona, vigiando o desenrolar dos acontecimentos.
Entretanto, cá em baixo os "páras" averiguavam a razão daquele ajuntamento, enquanto o sargento Pinho aguardava ansiosamente o resultado da acção e as instruções para a segunda fase. Não foi preciso esperar muito, rapidamente os "páras" informaram que a razão daquela "reunião": era simplesmente um casamento !!
Claro que posta de lado uma infiltração do MPLA, o sargento Pinho aterrou calmamente para recolher o pessoal.
Porém não foi fácil o reembarque, pois os chefes indígenas (não sei se os pais da noiva ou do noivo) à viva força queriam que o nosso pessoal participasse na boda .
Nem todas as participações dos nossos aviadores foram tão felizes como esta. A guerrilha ia melhorando a sua técnica, o IN obtinha resultados significativos devido a uma perfeita aplicação do factor surpresa, a um forte armamento e a uma inteligente utilização dos caminhos de fuga durante a noite.
O apoio aéreo tornava-se cada vez mais indispensável, quer através de meios de ataque, reconhecimento e perseguição, quer para evacuação de feridos, transporte de pessoal ou mantimentos.
Assim, considerando-se a necessidade de manter meios aéreos naquela região, foi decidido manter um destacamento aéreo permanente no AM 43, situado na vila do Cazombo.
E para dar inicio a essa missão, fui eu próprio nomeado juntamente com o nosso saudoso Jofre que nessa altura, embora ainda sargento e muito jovem, era já evidente a sua coragem e espírito de missão, para além das suas extraordinárias qualidades humanas e proficiência técnica como piloto.

O Cazombo era uma povoação de dimensão já significativa naquele extremo de Angola. Teria aproximadamente dois milhares de habitantes, dos quais três ou quatro dezenas de brancos, quase todos comerciantes ou funcionários administrativos, que davam um certo movimento àquela terra, onde recentes construções em ruas geometricamente desenhadas lhe conferiam um ar moderno.
Tínhamos descolado de Luanda há já umas horas, e percorrida uma rota bem referenciada até Silva Porto (actual Kuito), prosseguindo depois ao longo do Caminho de Ferro de Benguela (CFB). Para trás tinha ficado o Luso onde nos encontrámos  com o tenente Vilalobos e o sargento Pinho, que estavam de regresso a Luanda, depois de cumprirem a missão anteriormente referida.
Voando em parelha numa formação alargada, prosseguimos, directos ao Cazombo. A visibilidade era excelente e as referências no terreno, facilmente identificáveis, proporcionavam uma navegação fácil, o que era bastante apreciado na época, pois os únicos instrumentos de navegação que o Alouette III possuía eram uma bússola magnética e um "gyro", e quanto a cartas de navegação, para além das cartas aeronáuticas com escala de 1/1.000.000, havia alguns desenhos feitos não se sabe à quanto tempo, mas provavelmente já usados pelo almirante Gago Coutinho quando andou por aquelas paragens.
A paisagem era completamente diferente da que estávamos habituados a ver no norte. As grandes e cerradas matas, cobrindo terreno acidentado e por vezes montanhoso, em que rios caudalosos corriam rápido emaranhados na densa vegetação, davam lugar, aqui no leste, a uma paisagem dominada pela savana, a que os habitantes designavam por "chana", enorme planície coberta de vegetação herbácea onde os rios largos e não muito profundos, de margens pouco definidas, contorcendo-se em meandros, corriam lentamente para o mar a milhares de quilómetros de distância.
No horizonte já se desenhava o recorte insólito naquele plano, de duas elevações arredondadas cuja silhueta fazia lembrar os seios bonitos de uma mulher. O aeródromo tornava-se cada vez mais visível. E após uma aproximação circular que deu para observar toda a povoação, aterramos finalmente. Aquela iria ser a nossa base nos próximos tempos.
A unidade do Exército ali aquartelado era um Batalhão de Cavalaria com o qual manteríamos uma estreita ligação, dando-lhe apoio operacional e logístico.
Poucos dias tinham passado após a nossa chegada quando somos alertados para um pedido de uma evacuação sanitária de um Grupo de Combate que fazia que fazia um patrulhamento perto da fronteira. Evacuámos quatro feridos e um morto, provocados pelo rebentamento de várias granadas de mão lançadas por um guerrilheiro, que em passo de corrida atravessou de surpresa o local onde a tropa se preparava para pernoitar, sem dar tempo a qualquer reacção.
Embora a vida quotidiana nos quimbos existentes naquela região decorresse normalmente, dentro de um bom convívio com os brancos, cada vez eram mais evidentes os sinais da presença de grupos armados nas vizinhanças e o aspecto comprometido das populações, davam-nos a certeza dos contactos e apoios que estas lhes prestavam.
Com grande frequência eram assinalados, nos voos de reconhecimento, trilhos recentes e abundantes que indicavam deslocações de grandes grupos, a coberto das matas, fora dos caminhos traçados e normalmente utilizados.
Entretanto o nosso trabalho decorria normalmente, sem acontecimentos dignos de realce lá iam correndo os dias, praticamente dedicados a uma actividade aérea de apoio ao Exército e ao Destacamento de Fuzileiros, aquartelado em Lumbala, situada a uns 40 a 50 quilómetros a sul do Cazombo, na margem esquerda do rio Zambeze.
Um dia pela manhã, finalmente, pensámos nós, chega um PV2. A chegada deste avião, era um acontecimento sempre desejado, o aeródromo conhecia uma certa vivacidade, certamente vinha correio, novidades e neste caso, provavelmente, os nossos substitutos. Mas não foi a tão esperada rendição que ocorreu! Além de alguma carga de frescos e uns tantos elementos da Polícia Aérea - para reforçar a segurança do aeródromo e diga-se de passagem que, dado virem desarmados, pensámos na altura que provavelmente viriam preparados só para a "luta corpo a corpo"...- o comandante de bordo entregou-me uma enorme caixa proveniente da Região Aérea que me era dirigida pessoalmente.
Era certamente algo importante! Cheio de curiosidade rapidamente comecei a desembrulhar tão volumosa e pesada encomenda. Mas, já com a surpresa inicialmente mal contida, a esbater-se no meu rosto, constatei um pouco incrédulo que mesmo quando afastados naquele longínquo lugar, a Força Aérea mantinha, mesmo assim, uma permanente preocupação pela formação dos seus oficiais..., pois estava-me enviando toda a literatura do curso de capitão, com a recomendação, de eu bem aproveitar o tempo para estudar, pois quando chegasse a Luanda logo teria um exame à minha espera.
Contudo, não foi muito alargada a oportunidade de me instruir com tão erudita matéria, pois poucos dias depois deu-se início a uma operação de grande envergadura, da responsabilidade do comando da ZIL, designada "Luena Grande".
O Agrupamento Aéreo então formado e do qual me foi atribuído o respectivo comando, seria reforçado com meios aéreos do AB4, tomando a seguinte constituição: os nossos dois AL III, uma parelha de T6 armados com foguetes de 37mm, um DO 27 preparado para transporte geral e evacuações, e ainda um PV2 que ficava baseado no AB4 ou no Cazombo, para ser utilizado em reforço se necessário.
Nós com os AL III e o DO 27 transferimo-nos para a Lumbala para junto do comando das operações, os dois T6 ficaram no Cazombo em alerta.
Na Lumbala estava aquartelada além do Destacamento de Fuzileiros já referido, uma Companhia de Cavalaria do Batalhão do Cazombo. O seu comandante disponibilizou instalações para a sala de operações e alojamentos do pessoal e ainda um espaço no interior do aquartelamento para estcionar os helis durante a noite (o DO 27 iria pernoitar ao Cazombo).
Eu e outros oficiais do Estado-Maior da ZIL, tínhamos para dormir um bom bocado do chão cimentado da sala de operações. Prestimosamente o então capitão para-quedista Mansilha emprestou-me um bonito colchão insuflável, que por ter a particularidade de ir deixando escapar o ar, por algum misterioso orifício, oferecia-me a oportunidade de durante a noite fazer alguma ginástica respiratória a assoprar no pipo do colchão.
A zona onde a operação deveria desenrolar-se era uma enorme região caracterizada por matas pouco densas, de árvores baixas, na continuação de uma imensa "chana" na margem direita do rio Zambeze, onde foram colocados por meios auto os Grupos de Combate intervenientes.
A táctica utilizada consistia em tentar, através de uma manobra envolvente, empurrar os grupos da guerrilha para o Zambeze, de forma a ficarem com a retirada cortada por este obstáculo e podendo assim conseguir-se a sua captura.
Claro que os resultados foram muito diferentes do esperado e para além de vários incidentes, alguns um tanto bizarros, esta primeira grande operação no Leste de Angola, que decorreu no meio de um cenário de dimensões desproporcionadas em relação ás Forças empenhadas, fracos resultados alcançou, a não ser a experiência conseguida para para a luta que naquele teatro se viria a travar durante vários anos.
Tinha a operação começado há um ou dois dias quando um tremendo temporal caiu em cima do quartel de Lumbala onde estava instalada a nossa Base Táctica (BT).
A Sala de operações, que tinha sido muito bem organizada pelo capitão Mansilha, foi sacudida por fortíssimas rajadas de vento e num ápice ficou sem cobertura... E claro os papéis da guerra voaram no meio do vendaval. Recordo o comandante da ZIL e da Operação nessa altura, dentro da sala, a agarrar-se a um armário de ferro, talvez com receio de também ser levado pela ventania. Uma dessa coberturas de zinco, rodopiando no meio da ventania, passou a rasar as pás de um héli estacionado no interior do quartel, não lhe tocando por uma "unha negra".
A operação não estava a começar nada bem. Mas, ainda assim, todas as unidades envolvidas estavam bem posicionadas e a evoluir correctamente conforme era estabelecido na Ordem de Operações.
Contudo, dois dias já tinham decorrido e nenhuma das unidades tinha sequer tido qualquer contacto com o IN.
Pensávamos que as nossas perdas tinham apenas sido devido ao temporal, quando ao fim da tarde do terceiro dia recebemos o pedido de apoio de uma coluna logística vinda de Caripande - que ficava na margem esquerda do Zambeze junto à fronteira com a Zâmbia, e fora da zona da operação - pois tinha caído numa emboscada e estava a ser fortemente atacada por um grupo com aramas automáticas e RPG (lançador de granadas foguete), e que nessa altura era ainda praticamente novidade, a utilização desse tipo de armamento.
Embora os dois T6 do Cazombo, tivessem descolada imediatamente, logo que receberam a ordem de descolagem, a noite, que entretanto caíra rapidamente impossibilitou qualquer apoio de fogo. E após algum tempo de espera inquieta, finalmente a coluna lá chegou com alguns feridos e algumas viaturas completamente inutilizadas. Afinal, o IN estava aparecendo, mas fora do sítio "combinado". Estava obviamente a não querer colaborar...
O dia seguinte amanheceu com mais nuvens negras a ameaçar grande "trapezana". E o DO 27 tinha uma evacuação de um ferido mais grave, da emboscada da véspera, a fazer para o Luso.
O piloto era o sargento Alvim cujas qualidades muito apreciadas, já eu bem conhecia desde os seus tempos de aluno na Base de Sintra.
Instruído sobre a meteorologia, lá descolou rumo ao Luso.
O estado do tempo deixou-me um tanto preocupado, e atento ao ETA, fiquei a aguardar o seu reporte antes da aterragem. Mas, a hora prevista para a chegada ao destino foi ultrapassada e o rádio em escuta na frequência estabelecida mantinha-se silencioso. Nada mais se recebia que os ruídos de uma forte estática, indicadora de forte turbulência atmosférica.
A minha preocupação aumentou quando soube que o Luso estava fechado devido a forte temporal e que em nenhuma outra pista havia aterrado ou sido recebido qualquer contacto do DO 27...Seria que tinha aterrado na "chana" ?...Porque não teria enviado qualquer mensagem ?...Eram perguntas que nos faziam considerar vários tipos de hipóteses e todas inquietantes.
Com o AB4 informado, e as buscas quase a começarem, ouve-se finalmente o Alvim com uma voz calma e firme a chamar o nosso controlo, pedindo instruções para fazer a sua aproximação à pista. E foi, de facto, um grande alívio quando alguns minutos depois o vimos fazer uma aterragem impecável, com o avião aparentemente em estado normal.
A razão daquele atraso e seu desaparecimento momentâneo foi-nos explicado por ele próprio. Assim, contou-nos que depois de descolar da Lumbala ao aproximar-se do Luso verificou que era impossível ali aterrar devido a uma grande trovoada. Decidiu voar para Henrique de Carvalho, sobrevoando a estrada asfaltada que seguia naquela direcção. Mas o tempo continuava a piorar rapidamente na sua frente o que também tornava problemática a aproximação àquele aeródromo, e embora tentasse várias vezes reportar a
sua posição, não conseguia contacto rádio com qualquer estação. Entretanto, o ferido dava sinais de grande agitação e dava para perceber que carecia de chegar urgentemente ao hospital. Foi então que viu na estrada uma camioneta, dirigindo-se para Sul. Era aquela a solução, o vento estava alinhado com a estrada e esta seguia com uma enorme recta num vasto terreno plano. Sem hesitar volta 180º para Sul, reduz o motor, flaps em baixo e estabelece uma final bem alinhado com a estrada, no momento seguinte aterrava suavemente. Com o avião imobilizado e "estacionado" o mais na berma possível, saiu cá para fora, esperando pela camioneta que se ia aproximando e cujo condutor estaria provavelmente muito admirado com o aparecimento à sua frente daquele "veículo" vindo do céu.
O sargento Alvim, fácilmente convenceu a anuência do condutor em transportar o ferido para o Luso e feita a sua transferência do avião para o meio auto, logo que ficou de novo com a "pista" livre, meteu motor, descolou e regressou à Lumbala com a missão cumprida.
Fácil...
Mas voltando à nossa operação, esta lá ia prosseguindo sem até então ter sido obtido qualquer contacto com o IN. A actividade aérea limitava-se a missões de Comando Aéreo com o DO 27 e transportes gerais com os AL III. Porém, um problema logístico estava entretanto a ter fortes para a operação dos helis. O combustível, JP4 estava práticamente no fim, e embora tivesse sido pedido insistentemente o seu reabastecimento, o que era certo é que até à data não tinha chegado. Apenas havia o que os helis tinham nos depósitos.
Surgiu então uma necessidade urgente de levar um rádio AN GRC9 a um dos agrupamentos que estava no terreno. Embora importante, este transporte feito em heli, poderia comprometer a necessidade de se executar uma eventual evacuação, caso o combustível continuasse a não chegar.
Como solução para este problema, o capitão Mansilha propôs lançar do DO 27 em pára-quedas o dito rádio. Para tal o carpinteiro fez uma resistente caixa em madeira onde o rádio foi encaixado, o capitão Mansilha prendeu-lhe um pára-quedas de carga, embarcou no DO 27 e lá foi na direcção do tal agrupamento.
Ao chegarem á vertical da tropa já tinham atingido a altitude de lançamento. Depois de calcular o vento e introduzir as necessárias correcções, o capitão Mansilha lançou o equipamento sobre o ponto exacto. Com a cabeça ligeiramente fora da janela do avião, foi seguindo visualmente a trajectória do equipamento. O pára-quedas estava há muito completamente distendido, mas teimava em não abrir, e com o rádio a cair em plena queda livre, já com o solo muito perto, apenas um único pensamento saltava como um "flash" à cabeça do capitão Mansilha: Onde vou buscar dinheiro para pagar o rádio ? Mas, como num bom filme de "suspense", eis que no último instante, finalmente, o pára-quedas se abriu e o rádio chegou inteirinho ao chão. Um pequeno erro de cálculo na altitude que rondaria os 2.000 metros obrigava a fazer-se o lançamento um pouco mais alto.
Este acontecimento levou a alguns agrupamentos, com posições mais estáticas, a preparem pistas, aproveitando a planura natural da "chana" e os pontos com terreno mais consistente, o que veio poupar algumas horas de voo aos hélis, visto assim poder-se utilizar mais frequentemente o avião.
Todavia, era sobre a Este do Zambeze que se continuava a sentir grande actividade do IN, com ataques ou flagelações a colunas e até mesmo ao aquartelamento de Caripande, onde a Companhia lá instalada foi reforçada com alguns obuses de 8.8 de uma bateria de Artilharia. Havia informações seguras que estaria eminente um grande ataque a Caripande.
Naturalmente que era mais uma preocupação para o comandante da Operação, a braços já com exigências de carácter logístico provenientes da dimensão da zona atribuída à Operação, ao número dos efectivos envolvidos e à insuficiência dos meios para reabastecimento dos agrupamentos.
Todavia, a situação em víveres em Caripande poderia ser melhorada se para lá fosse encaminhado algum gado encontrado por um dos agrupamentos, aparentemente abandonado, pachorrentamente a pastar na "chana" junto à fronteira.
Não  estando já muito longe, foi então que o pessoal desse agrupamento, embora apeado e sem os os cavalos utilizados pelos "cowboys" naquele tipo de trabalho, lá foi encaminhando o gado em direcção a Caripande, até terem de parar junto a um obstáculo de difícil transposição - o Zambeze - sem a ajuda da tropa do aquartelamento.
Era pois preciso avisar Caripande que ali estavam à sua beira uns belos bifes que não convinha desperdiçar. Para essa comunicação tentaram primeiro usar a electrónica, mas nem os assopros ou assobios, ou as contagens para sintonia, conseguiram que os rádios funcionassem. Depois, experimentaram o grito tipo Tarzan, mas se alguém ouviu, foi provavelmente a "cheeta" e como não estava muito interessada não transmitiu o recado.
Então, houve alguém que teve uma ideia luminosa. Porque não uns tiros de aviso com a G3 ?! Certamente que se ainda houvesse alguém do outro lado, iriam ouvir os tiros, e talvez admirados com tal, procurariam saber quem estaria a dar tiros naquela zona. Algum safari provavelmente...
Pois é, ainda hoje muita gente considera que aquela tropa do Caripande, sem qualquer razão, logo foi pensar no pior...Que era o IN que os estava a flagelar. E então despropositadamente, continuam a pensar alguns, - não é que sem consideração por quem lhes estava oferecendo tão apetitoso manjar - respondem sem qualquer cerimónia com várias salvas de artilharia...
Calculam com certeza o pandemónio que se gerou. O gado todo tresmalhado, o pessoal correndo cada um para seu lado no meio da "chana", sempre à espera que o próximo lhe caísse em cima da cabeça e sem que ninguém de Caripande viesse saber para quem estavam a dar tiros.
Felizmente as comunicações do grupo com o gado e o BT, funcionaram, o que tornou possível o conhecimento de tão insólita situação e que rapidamente o oficial de operações desse um "salto" no DO 27 à vertical de Caripande, mandar silenciar a artilharia.
Este episódio foi praticamente o último daquela mega operação, cujos resultados ocuparam certamente poucas linhas de um volumoso relatório caído no esquecimento de algum arquivo poeirento.
Mais um ou dois dias e fomos finalmente rendidos. Regressámos a Luanda cansados e com a sensação de que cada vez mais se iria naquelas paragens, o que eu próprio viria a confirmar quando alguns anos mais tarde lá voltei.

Mas entretanto, encostei-me no assento de lona do Noratlas que nos levou de regresso a Luanda e pus-me a pensar que afinal ia ter de fazer exame e não aberto os livros.

Artigo do Maj.Gen.Pil Ricardo Cubas
Pub. na Mais Alto