sexta-feira, 30 de junho de 2017

UM VOO DE RECONHECIMENTO

Foto de Gonçalo de Carvalho

Aquela guerra terminou subitamente numa manhã de Abril.
No ar ficou a estranha sensação de que ninguém ganhara e todos haviam perdido.
Desde então, dia a dia, os anos foram caindo na cascata do tempo e aquele cabo mecânico, como todos os homens da sua geração, deverá ser hoje um homem com já muita idade.
É bem possível que em noites de festa ou reuniões de família, oiçam, perplexos ou muito duvidosos, a história daquele voo que o avô, de cabelo branco e face enrugada e alguma tremura na voz insiste em recordar.
É natural que assim seja.
Ele fala de coisas que já ninguém entende.
São factos que há muito foram esquecidos, por há muito terem deixado de ser lembrados.
São recordações que pertencem apenas à vivência da última geração de Portugueses que teve um império à sua guarda.
Elas, essas gerações, durante séculos mantiveram vivo o milagre de transformar impossíveis em realidades quotidianas.
Foi esse milagre da vontade, essa força de animo, esse desígnio, que tornou real o sonho dum povo que sobreviveu em condições que só em sonhos é possível imaginar.
A história que aquele avô, de vez em quando relembra pouco difere de outras histórias que, ao longo dos séculos, durante a epopeia do encontro com o mundo desconhecido, gerações de jovens de Portugal protagonizaram.
Só foi possível manter um império tanto tempo, com tão pouca gente e tão escassos meios, porque houve sempre alguém que, em noites de medonha escuridão, quando o Céu perde as estrelas e o mar ruge apavorante, em navios sem velas nos mastros quebrados ou cruzando os céus em aviões em que o homem do leme morreu, conseguiu ter ânimo para, vencendo o mar e a tormenta, levar o seu batel a varar na praia onde só os audazes têm o privilégio de arrimar”

In” Histórias duma Bala Só” - extracto.

De Carlos Acabado

sexta-feira, 23 de junho de 2017

AMÁLIA EM HENRIQUE DE CARVALHO

Noticiava o Jornal da Lunda, em Maio de 1972.
OS SOLDADOS DA BASE AÉREA
Amália veio a Angola cantar para as Forças Armadas.
O programa fora elaborado em Lisboa.
Henrique de Carvalho não constava no roteiro de Amália. Disso nenhuma culpa cabia à "Rainha do Fado".
Uma empresa particular contratou Amália para actuar em Henrique de Carvalho e a Amália esteve no Chicapa-Cine.
Se toda a cidade se alvoraçou, os militares não fugiram á regra. 
Por insistência dos soldados, foram feitas todas as tentativas para que Amália desse esse espectáculo na Base Aérea. Porém todos os esforços foram baldados.
Cantando no Chicapa na noite de 8 de Maio, no dia imediato, ainda de manhã, Amália tinha de partir para Gago Coutinho. Era humanamente impossível ceder aos rogos dos soldados da Base Aérea de Henrique de Carvalho.
Para os soldados houve, no entanto, um desconto de 50% nos bilhetes. Na segunda parte do espectáculo, o desconto foi de...100% pois, para soldados, Amália ordenou entrada gratuita.
Apesar disso, involuntáriamente, já se vê, Amália entristeceu os militares.




sexta-feira, 16 de junho de 2017

ATERRAGEM COMPLICADA EM S. TOMÉ

DC em trânsito em S. Tomé


Um episódio passado há muitos anos e que penso que pode ser interessante para os meus amigos do FAP. Por isso aqui vai.Decorria o ano de 1973, quando, em São Tomé ocorreu um acontecimento que me ficou na memória para o resto da vida e que tenho todo o prazer em recordar.Um Nordatlas da esquadra dos elefantes, com base em Luanda, fazia a sua missão mensal de transporte de pessoal e abastecimento ao Aeródromo de Trânsito nº 2 (AT2) e também para o exército baseados na ilha. Estes aparelhos chegavam carregados de carne e outros víveres, que eram raros por ali. O pessoal tinha uma máxima para a Esquadra que operava estes aparelhos. “Se mais houvera, mais transportara”. O aparelho na gíria menos técnica era o “barriga de ginguba”.


Quando o avião se aproximava, desabou uma chuvada tropical muito intensa, de tal ordem que as referências visuais foram perdidas e a única orientação em relação à ilha era o rádio-farol. Lembremo-nos que naquele tempo não existiam os actuais meios de navegação nem algo de parecido.
A alternativa era o aeródromo na ilha do Príncipe e foi para lá que a tripulação levou o aparelho. Na ilha do Príncipe, a situação era igual e voltaram para trás na esperança que o tempo melhorasse.
Ouvia-se em terra o ruido dos 2 potentes Bristol Hercules com cerca de 2000 cavalos de potência, enquanto o Nord fazia círculos esperando que a chuva parasse.
Não parou.
Na altura estava a ser reparado o sistema GCA (Ground-controlled approach) que tínhamos no aeródromo. Um sargento especialista do qual não me lembro o nome e que tinha sido destacado para lá precisamente para reparar o equipamento, foi abordado pelo Capitão Silveira.
“Chefe, preciso do GCA agora. Tenho que por em terra um aparelho e uma tripulação!”
“Sr. Comandante, mas só aterrámos dois aviões civis e com boa visibilidade!”
“Temos alternativa?”
O equipamento foi ligado e, frente ao tubo de raios catódicos (agora seria um qualquer monitor de computador) tomou assento o Sargento Lemos, Controlador de Tráfego Aéreo no aeródromo. Por trás dele o Capitão Silveira ansioso como todo o grupo que estava na Sala de Transmissões, observavam o que acontecia.
A imagem apresentada no visor ao controlador, era dividida em duas partes, superior e inferior.
Uma linha horizontal luminosa representava a direcção ideal que o aparelho deveria seguir para alinhar com a pista. Um ponto luminoso, a posição relativa do avião detectado.
Uma linha inclinada luminosa representava a trajectória ideal de descida que o aparelho deveria seguir para tocar com as rodas no início da pista. Outro ponto luminoso a posição relativa a essa trajectória do avião.
Depois de serem informados que o equipamento ia ser usado embora estivesse em fase experimental, a tripulação começou a receber informações sobre a trajectória a seguir.
O sargento Lemos, com a voz muito calma, mesmo numa situação aflitiva como aquela, ia transmitindo ao piloto as atitudes que este deveria tomar:
“Força aérea 64?? corrija a sua direcção para 291 graus”
“Força aérea 64?? Mantenha uma taxa de descida de X pés por minuto”
“Força aérea 64?? Corrija a sua direcção para 290 graus”
Depois de uma aflição e um nervosismo enorme causado pelo movimento daqueles pontos afastando-se e aproximando-se das linhas referenciais, o chefe Lemos declara:
“Força aérea 64?? Dentro de três segundos verá a pista 29. Bem vindo a São Tomé”
Quatro a cinco segundos passaram e há resposta do avião:
“Aerofap S.Tomé 64?? ;qualquer coisa que não me recordo; tal era o ruido de palmas e ruídos emitidos pela tripulação.
Da mesma forma nos manifestámos com cumprimentos e abraços fazendo lembrar cenas de filmes americanos onde o herói cumpre a missão.
O Capitão Silveira vira-se para mim e diz:
“Gato, vá busca-lo!”
Claro, eu estava de serviço nesse dia. Coloquei sobre mim uma capa de oleado, camuflada, daquelas que o pessoal que andava no mato usava e que também serviam para fazer uma mini tenda, e avancei para as pistas.
Continuava a chover torrencialmente e coloquei-me sobre a linha do taxiway mesmo na entrada do estacionamento. Ouvia o ruido dos potentes motores a aproximarem-se cada vez mais mas sem qualquer referência visual. Depois de alguns momentos que me pareceram uma eternidade, aparece-me a cerca de 15 metros mais ou menos um monstro enorme. Estava de braços abertos e lembro-me de os ter abanado para cima e para baixo para que os pilotos me vissem. Assim aconteceu, vi um sorriso na cara do piloto tal era a proximidade e também porque o Nordatlas tinha uma boa visibilidade frontal. Comprimentámo-nos com uma palada e lá encaminhei o aparelho para o seu lugar no estacionamento mesmo debaixo daquela chuva intensa.
A tripulação fez os seus procedimentos e entregaram-me o avião para descarregar.
O 6402 estacionado no AT2 - foto de Carlos Firmino

A chuva parou nesse instante, e digo instante porque em S.Tomé era mesmo assim. Passado pouco tempo não havia água na placa e o céu apresentava um azul lindo.
A tripulação assim que abandonou o aparelho dirigiu-se para o bar onde comemoraram com o pessoal de terra a vitória de terem conseguido aterrar naquelas condições.
Como esta, existirão com certeza muitas aventuras passadas pelo nosso pessoal durante o serviço que prestaram na sua vida militar.
Nunca esquecerei esta estória, que conto aos meus amigos muitas vezes, salientando a coragem da nossa gente e o profissionalismo dos elementos que formaram e formam a nossa Força Aérea.


Especial contributo 









de Carlos Gato MMA


sexta-feira, 9 de junho de 2017

UM MAGRO NA PRISÃO DE GAGO COUTINHO


Numa terça-feira (dia de São NordAtlas), dia em que a maior parte dos militares aquartelados em Gago Coutinho ia à pista de aviação ver quem chegava e aguardar pela entrega do correio, o nosso Furriel Magro estava de Sargento de Piquete. Este serviço em Gago Coutinho era desgastante, já que o Comandante do Batalhão ordenava que o piquete, durante toda a noite, fizesse constante patrulhamento fora do quartel, ou seja, concretamente, patrulhar a vila.
O nosso Furriel Magro, após o render da parada, dirigiu-se ao alferes responsável pela oficina auto, alferes de origem indiana e do qual não se lembra o nome e ao qual requisitou dois Unimogs para o serviço do piquete (15 homens, incluindo furriel e condutores).
O alferes disse-me de, imediato, não ter viaturas operacionais, apenas um jeep disponível. Fiz-lhe ver que tinha de ir fazer segurança à pista de aviação, para o NordAtlas aterrar em segurança e tinha de, á noite, fazer o patrulhamento à Vila.
"Ó pá já lhe disse que não tenho viaturas operacionais, algumas já saíram em serviço e estes aqui estão para ser reparados, leve o jeep se quiser".
Perante esta situação eu disse para comigo: "Ai é assim, então esperem para ver no que isto vai dar!"
E não é que deu mesmo para o torto, pois até meteu prisão e tudo!
A hora da chegada do Nord, avião de carga (o barriga de ginguba , como lhe chamavam) era pelo meio da manhã. Avisei o pessoal de serviço de que não havia viaturas e ordenei ao cabo condutor que fosse buscar o jeep (um Willys) e que estivesse atento à chegada do avião.
Por volta das 10,30 horas o NordAtlas apareceu no ar e eu ordenei ao condutor do jeep que com 4 militares seguisse para a pista que eu seguiria a pé com os restantes elementos que estavam de piquete.
O avião sobrevoou a pista duas vezes e não aterrava.
Eu, entretanto, em passo de corrida com os restantes elementos do piquete, fui para a pista e dirigi-me ao alferes que estava de oficial de dia e informei-o que não havia viaturas operacionais e portanto a segurança à pista era efectuada por 4 militares que se deslocavam no jeep e eu seguiria a pé com os outros militares para completar a segurança.
Entretanto, o piloto deu indicação via rádio que não aterrava devido à falta de segurança em volta da pista.
Eu já seguia a pé com os homens, cinco de cada lado, na mata existente na orla da pista.
O avião deu mais uma volta e lá acabou por aterrar. Descarregou o que tinha a descarregar, embarcou quem tinha que embarcar e passados 30 a 40 minutos voltou a levantar voo. 
O piquete regressou nas calmas ao ponto de partida e quando lá cheguei estavam o Comandante do Batalhão e o Alferes Oficial de Dia à minha espera. Bati a respectiva pala e de imediato o Comandante ordenou ao oficial de dia que metesse todo o piquete na prisão, por 3 dias.
Lá fui eu e os restantes militares atrás do oficial de dia, o qual não sabia onde era a prisão, nem sequer se a mesma existia. Ao fim de algum tempo lá “encatrafiou” os 14 militares numa arrecadação e a mim disse-me que não tinha local para me prender. Eu ainda lhe disse que não me importava de ficar preso junto do pessoal que eu comandava, mas entretanto lembrei-me que na tropa existiam prisões separadas para praças, sargentos e oficiais.
Face a esta situação, disse-me para eu ficar preso na caserna dos sargentos. Eu lá fui para a minha cama e comecei a berrar que estava preso, que não me incomodassem e que exigia que me trouxessem o "tacho" à cama, o que assim veio a acontecer. O alarido por mim feito começou a surtir efeito e toda a gente queria saber o que tinha acontecido e, sempre que alguém se aproximava de mim para indagar o que tinha acontecido, eu, aos berros, corria com o pessoal dizendo que estava preso e não tinha direito a visitas e que fossem pedir autorização ao oficial de dia para me poderem visitar.
Esta situação era caricata já que a caserna era grande e dormiam lá vários militares que tinham forçosamente que comigo conviver, mas eu fazia questão de cumprir o meu papel de preso, ponto final!
No segundo dia, pela manhã, o 1º. Sargento Humberto (um militar culto e de bom nível) veio
junto de mim, perguntou-me se podia falar comigo e disse-me: "Olhe lá ó Magro, você está a levar isto numa de desportiva, mas olhe que as férias vão-lhe para o caraças e esta coisa, a andar prá frente, pode vir a dar-lhe cabo da vida. Trate mas é de arranjar uma folha de papel de 25 linhas e faça já uma exposição-reclamação dirigida ao Comandante, contestando a prisão, pois pelo que eu já soube, você não tem culpa absolutamente nenhuma do sucedido."
Eu segui os conselhos do 1º. Humberto e lá redigi a reclamação. O alferes responsável pela oficina auto foi testemunha e confirmou a inexistência de viaturas operacionais, o alferes oficial de dia confirmou que eu me apresentei junto dele na pista, informando-o que não tinha viaturas e que a segurança da pista, ainda que deficiente por falta de viaturas, foi efectuada a pé. O 1º. Sargento Humberto, introduziu-lhe alguns termos e preceitos militares e lá mandei entregar a exposição ao Comandante.
Na tarde do 2º. dia de prisão o Comandante mandou chamar-me ao seu gabinete, através do oficial de dia. Dirigi-me para o Gabinete do Comandante, mas antes passei pelo local onde estavam presos os soldados e encontrei a arrecadação aberta e sem ninguém.
Lá segui para o gabinete, entrei bati a pala e fiquei em sentido aí a uns 2 metros da sua secretária. O Comandante era um homem baixote e de bigodinho e óculos grandes. Tinha sido anteriormente, segundo diziam, Comandante da polícia, creio que em Lisboa e, portanto, estava habituado a resolver tudo através da prisão, penso eu.
Depois de olhar para mim e para a folha de 25 linhas, levantou novamente o olhar para mim e disse-me: "olhe isto que está aqui escrito não vale nada". Eu reagi afirmando: "Meu Comandante o que aí está escrito é a pura realidade do que se passou a não ser que o meu Comandante pretendesse que eu com um jeep de 4 lugares tivesse lá colocado 15 militares e isso eu não fiz nem nunca farei".
O Comandante respondeu-me: "Pode-se retirar, o seu capitão está ausente, eu irei falar com ele logo que ele chegue, a fim de me informar acerca da sua valia militar".
Retirei-me e, mal tinha saído do gabinete, dei com a presença de alguns soldados que tinham estado presos, cá fora á minha espera (souberam da minha ida ao gabinete do Comandante) e de imediato me interrogaram: "O que é que o 'Zé da Fisga' (alcunha do Comandante que os soldados criaram) lhe quer? A nós já nos libertaram porque amanhã vamos participar numa operação de 3 dias e precisavam de nós". "Ai é?!" - disse eu - "Se calhar a mim vai-me suceder o mesmo".
Foi verdade e eu também alinhei nessa operação de 3 dias. O episódio da prisão de todo o piquete acabou no segundo dia devido á necessidade dos 15 militares para uma operação. O capitão nunca me tocou neste assunto, o que me leva a crer que o Comandante nunca lhe falou sobre o episódio do piquete que foi todo engavetado por não ter viaturas operacionais para efectuar o serviço de segurança á pista de aviação.

Conclusão:
- 15 militares foram presos por não existirem meios que possibilitassem a execução do serviço de que estavam incumbidos!
- Os mesmos 15 militares foram soltos no 2º. dia de prisão, a fim de participarem numa operação!

Ele há coisas que, de tão absurdas, só mesmo na guerra é que podem acontecer. 

Por: Rogério Alberto Valente Magro
ex-Fur. Milº Atirador de Infantaria CCAÇ 1719
Angola - 1967/1969 



sábado, 3 de junho de 2017

NUNO ALMEIDA "POETA" - MECÂNICO DE HELICÓPTERO



Ao fim de 10 meses, fui ferido. Vinha passar cá os anos, o Natal e o Ano Novo. 
Era 25 de Novembro de 1972.
Levantei-me mais tarde, preparei-me para embarcar às 16h e fui despedir-me da malta ao hangar. De repente apareceu um jipe de alerta com um piloto. O gajo que estava de serviço foi para o helicóptero, preparou tudo, e
 quando o motor começou a trabalhar fiquei a pensar que ia andar um mês e tal sem andar num bicho daqueles. 

Desatei a correr, o piloto parou, abri a porta e pedi-lhe: “Deixa-me ir a mim.” Quinze minutos depois saltei com a maca para ir buscar os feridos à mata de Choquemone, ao pé de Bula. Era pessoal do exército. Piriquitos, só com dois meses de Guiné. Tiveram dois feridos, estenderam os oleados cor-de-laranja, pediram a evacuação e ficaram sossegados, sem fazer o perímetro de protecção. 
Os turras ficaram ali à espera. Quando saí, ouvi uma morteirada cair. Ia a caminhar para os feridos e os gajos levantaram-se à minha frente a disparar. Virei-me para ir para trás e caí logo em cima da maca: levei com uma bala de cabeça cortada na artéria femural da perna esquerda. Entrou, mas não saiu. Não sei se desmaiei logo. Tenho flashes. Só ouvia uma voz: “Não grites para eles não saberem que estamos aqui”. Era o furriel que me salvou a vida. Ficámos nós e os dois feridos. Os outros fugiram e foram abatidos. 
Morreram 35 gajos. Ele fez-me um torniquete e, como tinha um buraco a deitar golfadas de sangue, agarrou nos guardanapos de papel das rações de combate, fez bolas e empurrou-as lá para dentro com o dedo. Meteu tanto papel que aquilo coagulou, secou e deixei de ter hemorragia. 
O piloto ao ver-me cair levantou voo. O helicóptero levou com 117 balas e só aguentou sete minutos no ar. Antes, comunicou para a base que a tropa estava a ser dizimada e que eu tinha morrido. 
Um rapaz da Força Aérea embarcou para Lisboa com essa informação e, quando aterrou em Figo Maduro, disse à minha família que eu tinha ido fazer uma evacuação antes do embarque e que tinha falecido."

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